Στα χέρια μεγάλων και ισχυρών επενδυτικών οίκων του εξωτερικού οδεύει η Αττική oδός, με τους ελληνικούς ομίλους να περιορίζονται σε ρόλο μειοψηφίας, αφού το μέγεθος του έργου και ο ανταγωνισμός για τη νέα 25ετή σύμβαση παραχώρησης αναμένεται να είναι πολύ μεγάλος.

Οκτώ κοινοπραξίες, μέσα στις οποίες φιγουράρουν διεθνή funds (Macquarie, First Centier, Abertis, Adrian), ευρωπαϊκές εταιρείες διαχείρισης και λειτουργίας αυτοκινητοδρόμων (Vinci, Βrisa, Egis) αλλά και ελληνικοί όμιλοι (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Ελλάκτωρ, Αβαξ, ΜΥΤILINEOS, Κοπελούζος και η Intrakat) καλούνται πλέον να αξιολογήσουν τη σύμβαση παραχώρησης που αναρτήθηκε στο VDR του ΤΑΙΠΕΔ στα τέλη της προηγούμενης εβδομάδας και να συναποφασίσουν για την τελική μορφή της.

Ένα στοιχείο, πάντως, δεν πρόκειται να αλλάξει και αυτό είναι το ύψος του διοδίου, το οποίο με απόφαση της κυβέρνησης κλείδωσε στα 2,5 ευρώ από 2,80 σήμερα, κόντρα στις εισηγήσεις της διοίκησης του ΤΑΙΠΕΔ που είχε προτείνει κυμαινόμενο τέλος με βάση την ώρα εισόδου στον αστικό οδικό άξονα αλλά και άλλες προτάσεις που ήθελαν την τιμή στα 2,65 ευρώ, άποψη που στήριζε και μεγάλος ευρωπαϊκός όμιλος, αλλά και τη θέση του υπουργείου που θεωρούσε ως ασφαλή επιλογή να διατηρηθεί αμετάβλητη η τιμή στα 2,80 ευρώ.

Παρά το γεγονός ότι στην αγορά εκτιμούν πως το μειωμένο κόμιστρο περιορίζει τα έσοδα του παραχωρησιούχου, άρα χαμηλώνει τον πήχυ του τιμήματος, στην κυβέρνηση δεν πιστεύουν ότι αυτό θα επηρεάσει την οικονομοτεχνική εξίσωση του διαγωνισμού.
«Το γεγονός ότι μειώνεται κατά 30 λεπτά το διόδιο δεν αλλάζει το τίμημα, καθώς η Αττική οδός προκηρύχθηκε χωρίς κατασκευαστικό αντικείμενο ως έχει και με την αξιολόγηση (valuation) που έχουν κάνει στο ΤΑΙΠΕΔ, τα νούμερα βγαίνουν», λένε αρμόδιες πηγές. Τονίζουν μάλιστα ότι ο παραχωρησιούχος έχει το δικαίωμα να προχωρήσει σε αυξήσεις διοδίων στο μέλλον με έναν πολύ πιο ξεκάθαρο τρόπο απ’ ό,τι συνέβαινε μέχρι σήμερα.

Στο υπουργείο θεωρούν, πάντως, ότι δεν υπήρξε η κατάλληλη προετοιμασία για να δημοπρατηθεί η επέκταση της σύμβασης παραχώρησης, ενώ αναφέρονται και στην έλλειψη κατάλληλων κυκλοφοριακών μελετών που θα επέτρεπαν στην κυβέρνηση να λάβει τις αποφάσεις της με βάση επικαιροποιημένα στοιχεία κυκλοφορίας του οδικού άξονα.

Πώς φτάσαμε στα 2,50 ευρώ

Όσοι υπερασπίζονται το νέο μοντέλο τιμολόγησης αναφέρουν ότι ο δρόμος έχει αποσβεστεί, επομένως το διόδιο θα μπορούσε να δικαιολογήσει ακόμη και χαμηλότερο κόμιστρο. Θυμίζουν επίσης ότι, με βάση το υφιστάμενο μνημονιακό πλαίσιο, τα έσοδα από την επέκταση της σύμβασης παραχώρησης της Αττικής οδού κατευθύνονται στην εξυπηρέτηση του δημόσιου χρέους.

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής, σε συνεργασία με τον πρωθυπουργό και το Υπερταμείο, έχουν ξεκινήσει να επεξεργάζονται ένα εναλλακτικό σχέδιο ώστε τμήμα των εσόδων από αυτές τις δύο μεγάλες παραχωρήσεις, της Αττικής οδού και της Εγνατίας, να επιστρέψει πίσω στο Ελληνικό Δημόσιο και να χρηματοδοτήσει άλλα έργα. Πληροφορίες αναφέρουν ότι έχει ξεκινήσει να ωριμάζει η ιδέα αυτή, επειδή όμως θα χρειαστεί να γίνει μια διαπραγμάτευση με τους δανειστές, χαρακτηρίζεται σύνθετη άσκηση που θα απαιτήσει χρόνο για να αποδώσει.

Επομένως, η κυβέρνηση είχε κάθε λόγο να επιδιώκει ένα τίμημα που θα υπηρετεί από τη μία το μειωμένο διόδιο σε έναν αστικό δρόμο που χρησιμοποιεί πολύς κόσμος καθημερινά για τις μετακινήσεις του και από την άλλη τη δυνατότητα να αξιοποιήσει μέρος των εσόδων για άλλα έργα, καθώς οι δύο παραχωρήσεις φέρνουν στα ταμεία υψηλά τιμήματα που μπορούν να αποδώσουν πολλαπλά οφέλη. Ενα πολύ χαμηλότερο διόδιο δεν θα μπορούσε να στηρίξει αυτή την προοπτική καθώς θα περιόριζε τα έσοδα.

Τι θα επηρεάσει το τίμημα

Το κομμάτι που λείπει από το παζλ και θα χρειαστεί να προστεθεί στην παραχώρηση της Αττικής οδού είναι οι συνθήκες κορεσμού που παρατηρούνται στον δρόμο και το μποτιλιάρισμα σε ώρες αιχμής. Κυβέρνηση και ΤΑΙΠΕΔ θα πρέπει να αναζητήσουν πρόσθετες λύσεις για να αποσυμφορήσουν την οδική αρτηρία και να μεριμνήσουν για την απρόσκοπτη κυκλοφορία, αφού τα τελευταία χρόνια θυμίζει σε κάποια τμήματα Κηφισό με διόδια.

Και σήμερα, πάντως, ο δρόμος παρουσιάζει έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση στο τμήμα από Δ. Πλακεντίας μέχρι τη Μεταμόρφωση. Ως έναν βαθμό η κίνηση αυτή μπορεί να περιοριστεί με την επέκταση της λεωφόρου Κύμης, η σύμβαση της οποίας αναμένεται να υπογραφεί εντός του μήνα, χωρίς ωστόσο να μπορεί να λύσει ριζικά το πρόβλημα παρά μόνο στο κομμάτι μεταξύ Μεταμόρφωσης και λ. Κύμης. «Ενα έργο που “αναστενάζει” στην κυκλοφορία δεν μπορεί αντίστοιχα να προσελκύσει μεγάλο τίμημα που είναι το μεγάλο ζητούμενο του διαγωνισμού», λένε στην αγορά.

Άλλοι παράγοντες που θα καθορίσουν το προσφερόμενο τίμημα είναι το ύψος του επιτοκίου με το οποίο θα δανειστούν οι υποψήφιοι επενδυτές από τις τράπεζες, η προβλεπόμενη απόδοση κεφαλαίων (Return on Equity – ROE) αλλά και το πώς θα ζυγίσουν το νέο διόδιο οι «γαμπροί» της Αττικής οδού. Οι όροι δανεισμού έχουν ανατραπεί το τελευταίο διάστημα από την αύξηση των επιτοκίων. Όπως λένε στελέχη του κλάδου, στη σύμβαση για την Αττική οδό οι ιδιώτες θα συνεισφέρουν σε κεφάλαια μόλις το 10%-15% και το υπόλοιπο θα είναι δάνεια, γεγονός που επηρεάζει το τίμημα.

Διόδια κάτω από 2 ευρώ

Σήμερα οι οδηγοί απολαμβάνουν αντίστοιχες με το προτεινόμενο διόδιο χρεώσεις και ακόμη χαμηλότερες μέσα από τα τιμολόγια του e-PASS. Τους ηλεκτρονικούς πομποδέκτες χρησιμοποιούν πάνω από 600.000 χρήστες, οι οποίοι αντί του αντιτίμου των 2,80 ευρώ πληρώνουν 2,55 ευρώ και με κάποια εκπτωτικά προγράμματα πέφτουν ακόμη και κάτω από 2 ευρώ.

Κατά μέσον όρο αντιπροσωπεύουν το 55%-60% της κυκλοφορίας, κάτι που σημαίνει ότι το νέο τιμολόγιο θα «πιάσει» περίπου το 40% των οδηγών που έως τώρα χρησιμοποιούσαν τον οδικό άξονα και πλήρωναν 2,80 ευρώ. Σήμερα, η κυκλοφορία έχει επανέλθει στα προ COVID επίπεδα με 230.000 διελεύσεις σε ημερήσια βάση. Τα έσοδα της εταιρείας προσεγγίζουν τα 200 εκατ. ευρώ με τη μερισματική πολιτική να αποτελεί το κυριότερο όπλο του παραχωρησιούχου τα τελευταία χρόνια. Ο αυτοκινητόδρομος αξιοποιήθηκε δεόντως από τους μετόχους τα τελευταία χρόνια για να αντιμετωπίσει τα πιεστικά προβλήματα ρευστότητας των τεχνικών ομίλων που διαχειρίζονται το έργο (Ελλάκτωρ, Αβαξ), μοιράζοντας περίπου μισό δισ. την τελευταία εξαετία.

Γρίφος η υποβολή δεσμευτικών προσφορών

Ο χρόνος υποβολής των δεσμευτικών προσφορών είναι πλέον ο επόμενος αστάθμητος παράγοντας, καθώς το ΤΑΙΠΕΔ υπό την πίεση των πολιτικών εξελίξεων και της κυβέρνησης επιδιώκει να τρέξει γρήγορα τις διαδικασίες.

Ωστόσο, καθώς βρισκόμαστε ένα βήμα πριν από την προκήρυξη των εκλογών, που αποτελεί παράγοντα ο οποίος θα καθορίσει την πορεία του διαγωνισμού, ο χρόνος υποβολής των δεσμευτικών προσφορών δεν μπορεί να προσδιοριστεί με ακρίβεια παρότι βούληση είναι να προχωρήσει πριν από την προσφυγή στις κάλπες και εντός του α’ εξαμήνου του 2023.

Ακόμη όμως και αν τον Οκτώβριο του 2024, οπότε εκπνέει η προθεσμία της υφιστάμενης σύμβασης, δεν υπάρχει ανάδοχος, ο νόμος προβλέπει ότι το έργο περιέρχεται στο Δημόσιο. Αυτό σημαίνει ότι στην πιθανότητα που εκτραπεί το χρονοδιάγραμμα, δεν θα δοθεί παράταση στην υφιστάμενη σύμβαση. Το υπουργείο θα κληθεί να προχωρήσει σε διαγωνισμό ή σε απευθείας ανάθεση για να βρει νέο λειτουργό πληρώνοντας για τη διαχείριση του δρόμου τον ιδιώτη, όπως έγινε αντίστοιχα στην Εγνατία.

Διαβάστε ακόμη:

Λουμίδης: Ο βασιλιάς του καφέ πούλησε την εμβληματική βίλα του στην Κάρυστο – Αυτοί είναι οι νέοι ιδιοκτήτες (pics + vid)

Πέτρος Παππάς: Ένας από τους ισχυρότερους Έλληνες εφοπλιστές που στηρίζει τα ελληνικά ναυπηγεία

Ποια κρίση; 60.225 θέσεις εργασίας έμειναν φέτος κενές στα ελληνικά ξενοδοχεία (πίνακας)