Σε κυνήγι μαγισσών, με απρόβλεπτες συνέπειες για τη χρηματοδότηση, αλλά και για την μεγάλη ευκαιρία που έχει η χώρα για να αναβαθμίσει τις υποδομές της και να αλλάξει το μοντέλο παραγωγής έργων, κινδυνεύει να μετατραπεί το αστρονομικό ανεκτέλεστο συμβάσεων που υπερβαίνει τα €12 δισ., αν δεν επιλυθούν τα μεγάλα αγκάθια που φυτρώνουν στον δρόμο της υλοποίησης των έργων.
Στο τέλος του 2022, οι πέντε μεγαλύτεροι κατασκευαστικοί όμιλοι της χώρας, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΕΛΛΑΚΤΩΡ, ΑVAX, Mυτιληναίος, Ιntrakat είχαν καταφέρει να υπερδιπλασιάσουν το ύψος των υπό εκτέλεση έργων που μέσα στους επόμενους μήνες προβλέπεται να ξεπεράσει τα 15 δισ. ευρώ. Πρόκειται για ασύλληπτα μεγέθη, που υπερβαίνουν κάθε προηγούμενο για τη χώρα και μάλιστα σε χρόνους που κρίνονται ήδη πιεστικοί, πριν ακόμη ξεκινήσουν να λειτουργούν τα πρώτα εργοτάξια.
Η πίεση αυτή έχει αρχίσει από καιρό να εκδηλώνεται σε πολλά μέτωπα και έχει ενεργοποιήσει κινήσεις αναδιάρθρωσης εταιρειών αλλά και ένα γαϊτανάκι εξαγορών, καθώς απαιτεί ισχυρά κεφαλαιοποιημένες εταιρείες, υψηλή ρευστότητα, αναγκαία εργατικά χέρια, αξιοποίηση αλλά και επαναπατρισμό επιστημονικού προσωπικού, ο οποίος αν και έχει ξεκινήσει δεν είναι αρκετός για να στηρίξει την «άνοιξη» στις κατασκευές. Ο διευθύνων σύμβουλος της Dimand Δημήτρης Ανδριόπουλος εκτίμησε τις προηγούμενες μέρες ότι αυξήσεις έως 70% καταγράφονται στο κατασκευαστικό κόστος από τον Ιούνιο του 2021 μέχρι σήμερα, λέγοντας ότι το τρίπτυχο της αύξησης των επιτοκίων, της άμεσης αύξησης του κόστους των υλικών και της έλλειψης εργατικού δυναμικού έχει δημιουργήσει επιπλέον αύξηση 15% στο κατασκευαστικό κόστος.
Οι νέες συνθήκες στις κατασκευές και η βροχή των ευρωπαϊκών πόρων από το Ταμείο Ανάκαμψης και το ΕΣΠΑ δημιουργούν ένα εντελώς καινούριο περιβάλλον στις εργοληπτικές επιχειρήσεις, καθώς η πληθώρα των νέων έργων αφορά συμπράξεις μεταξύ Δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) αλλά και μεγάλες παραχωρήσεις (Εγνατία Οδό, Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης κ.ά.), ξεφεύγοντας από τον πυρήνα του κλασικού δημόσιου έργου. Πλέον το βάρος της επένδυσης πέφτει στον ιδιώτη που είναι ο επενδυτής και αυτό, σύμφωνα με στελέχη του κλάδου, προϋποθέτει ισχυρή κεφαλαιακή επάρκεια για να μπορούν οι εταιρείες να συσσωρεύουν έργα και να τα χρηματοδοτούν αλλά και ανταγωνιστικούς όρους χρηματοδότησης που θα εξασφαλίσουν καλύτερο IRR.
«Για να πετύχει το πρόγραμμα, χρειάζεται μια συστράτευση του Δημοσίου, των τραπεζών, αλλά και των μελετητών και των κατασκευαστών», τονίζει ο υφυπουργός Υποδομών Γιώργος Καραγιάννης, σημειώνοντας ότι χωρίς τη συνεργασία όλων το πρόγραμμα θα αντιμετωπίσει προβλήματα, με κίνδυνο τα έργα να μη γίνουν στην ώρα τους και με τη συνέπεια που απαιτούν τα αυστηρά χρονοδιαγράμματα του Ταμείου Ανάκαμψης.
Προσωπικό, εγγυητικές και κόστος
Ο αγώνας ταχύτητας έχει ξεκινήσει, ωστόσο το δυστύχημα στα Τέμπη και οι εκλογές άλλαξαν την ατζέντα του κυβερνητικού σχεδιασμού και προκαλούν καθυστερήσεις και αναβολές.
Ηδη δύο παράμετροι που κρίνουν την ομαλότητα των έργων αρχίζουν να αποτελούν βαρίδι για την πορεία του προγράμματος, κρούοντας τον κώδωνα του κινδύνου. Ο πρώτος είναι η τεχνική επάρκεια των κατασκευαστικών ομίλων και η πρόσληψη ικανού ανθρώπινου δυναμικού για να ολοκληρωθούν τα έργα και ο δεύτερος η υποστήριξη από τις τράπεζες που δοκιμάζουν τις αντοχές του συστήματος παραγωγής έργων.
Πρόσφατα ο επικεφαλής της Intrakat Αλέξανδρος Εξάρχου αναφέρθηκε στη στάση των μεγάλων τραπεζών, οι οποίες, όπως είπε, εμφανίζονται διστακτικές στην έκδοση εγγυητικών όχι γιατί δεν είναι επαρκώς καφαλαιοποιημένη μια εταιρεία ή γιατί έχει αρνητικό cash flow, αλλά γιατί ο όγκος των εγγυητικών επιστολών που απαιτούνται για να προχωρήσουν τα έργα δεν μπορεί να εξυπηρετηθεί από τις τέσσερις συστημικές τράπεζες.
Ο κ. Εξάρχου δήλωσε ότι πρόκειται για ένα πολύ σοβαρό θέμα που πρέπει να αντιμετωπιστεί σε επίπεδο κυβέρνησης για να μην κινδυνεύσουν οι συμβάσεις και χαθούν πόροι εάν δεν απορροφηθούν μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια που απαιτεί το αυστηρό χρονοδιάγραμμα του RRF. Οι εταιρείες υποστηρίζουν ότι όταν ξεκινήσουν τα έργα, το cash flow των κατασκευαστικών θα είναι υγιές, αλλά μέχρι τότε χρειάζεται και το τραπεζικό σύστημα για να στηρίξει αυτή τη μεγάλη ανάπτυξη στον τεχνικό κλάδο.
Ο υφυπουργός Υποδομών ανέφερε την προηγούμενη εβδομάδα ότι το θέμα των εγγυητικών αποτελεί ένα υπαρκτό πρόβλημα που παρακολουθούν τα συναρμόδια υπουργεία Υποδομών και Οικονομικών. Φαίνεται όμως ότι οι όποιες λύσεις υπάρξουν θα δοθούν μετά τις εκλογές. Για το ίδιο διάστημα τοποθετείται και η ρύθμιση που σχεδιάζεται για τη μαζική εισαγωγή εργατικών χεριών από άλλες χώρες, καθώς η εκτίμηση είναι ότι για την ολοκλήρωση των έργων θα χρειαστούν από 180.000 έως 200.000 θέσεις εργασίας.
Πληροφορίες αναφέρουν ότι μελετάται νομοθετική ρύθμιση, η οποία θα επιτρέψει την έκδοση αδειών παραμονής και εργασίας σε εργάτες από το εξωτερικό που θα κληθούν να καλύψουν τα κενά των εργοταξίων που έμειναν γυμνά από κόσμο λόγω της πολυετούς οικονομικής κρίσης. Στο τραπέζι έχει πέσει πρόταση ακόμη και για λειτουργία ειδικής πλατφόρμας, μέσω της οποίας οι κατασκευαστικές εταιρείες θα υποβάλλουν τα αιτήματα για τις ανάγκες τους σε εργατικό δυναμικό.
Να επιστραφούν οι εγγυητικές
Ο Κωνσταντίνος Βασιλείου, αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος της Eurobank, μιλώντας πρόσφατα στο Οικονομικό Φόρουμ των Δελφών ανέφερε ότι οι χρηματοδοτήσεις των έργων μπορούν να συνεχιστούν, αλλά το αγκάθι είναι η συγκέντρωση κεφαλαίων από την πλευρά των τραπεζών (concentration capital). «Εάν για τη νέα σύμβαση παραχώρησης της Αττικής οδού ή για τον νέο διαγωνισμό για το μεγάλο έργο της παραχώρησης του ΒΟΑΚ απαιτούνται χρηματοδοτήσεις από 1,5 έως 2 δισ., κάθε τράπεζα θα πρέπει να συνεισφέρει από 600 έως 700 εκατ. ευρώ που αντιστοιχούν στο 10% των κεφαλαίων της» και αυτό περιορίζει τα απαιτούμενα κεφάλαια για άλλα έργα. Ο ίδιος πάντως έδωσε στοιχεία λέγοντας ότι οι τέσσερις συστημικές τράπεζες διέθεσαν κεφάλαια πάνω από 12 δισ. ευρώ σε τομείς των υποδομών τα τελευταία 3,5 χρόνια, χρηματοδοτώντας πρότζεκτ άνω των 15 δισ., επισημαίνοντας την πλήρη απουσία των ξένων τραπεζών.
Ο κ. Βασιλείου, αναφερόμενος στο θέμα των εγγυητικών επιστολών που είναι απαραίτητες για να τρέξουν τα έργα, είπε ότι υπάρχουν εν μέρει δυσκολίες. Επισήμανε όμως ότι θα πρέπει και το Δημόσιο να βρει λύση επιστροφής των εγγυητικών επιστολών σε εύλογο χρόνο. Κάποιοι εκτιμούν ότι τα σφιχτά χρονοδιαγράμματα δρομολογημένων έργων θα αλλάξουν τη ροή αποδέσμευσης των εγγυητικών επιστολών, κάτι όμως που θα απαιτήσει χρόνο.
Οι ελλείψεις υλικών και οι τιμές των καυσίμων εμφανίζουν σημάδια ύφεσης, αλλά εξακολουθούν να ταλαιπωρούν τις τεχνικές εταιρείες αφού δημιουργούν καθυστερήσεις και αυξημένο κόστος αποτελώντας ένα επιπρόσθετο βαρίδι για τις κατασκευές.
Η ακτινογραφία του ανεκτέλεστου
Σήμερα, ο όμιλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ διαθέτει ιστορικά το μεγαλύτερο ανεκτέλεστο του κλάδου, το οποίο μαζί με τις υπό υπογραφή συμβάσεις (Εγνατία, Καζίνο Ελληνικού, Λ. Κύμης κ.ά.) θα εκτιναχθεί στα 5,3 δισ. ευρώ. Μέχρι στιγμής, υπογραφές έχουν πέσει για τη ΣΔΙΤ του ΒΟΑΚ (Χερσόνησος – Νεάπολη) όπου η εταιρεία είναι ο leader της κοινοπραξίας μαζί με ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις και Ιntrakat.
Η εταιρεία, όπως επιβεβαίωσε πρόσφατα στους αναλυτές ο κ. Γιώργος Περιστέρης, θα διεκδικήσει δύο από τις μεγαλύτερες παραχωρήσεις της χώρας, το Χανιά – Ηράκλειο του ΒΟΑΚ, τη νέα σύμβαση για την Αττική οδό, αλλά και την επέκταση του μετρό προς Ιλιον.
Στα 4,2 εκατ. ευρώ θα διαμορφωθεί αντίστοιχα το ανεκτέλεστο της Intrakat με την ενσωμάτωση της Ακτωρ ΑΤΕ. Η εταιρεία έχει εξασφαλίσει τη συμμετοχή της σε δύο μεγάλες ΣΔΙΤ οδικών έργων, για το τμήμα του ΒΟΑΚ, Χερσόνησος – Νεάπολη και τον άξονα Καλαμάτα – Πύλος – Μεθώνη, ενώ είναι ο κύριος ανάδοχος στην κατασκευή του Riviera Tower στο Ελληνικό. Μέσα στο α’ τετράμηνο της νέας χρονιάς έχει μειοδοτήσει για τις ΣΔΙΤ στις φοιτητικές εστίες στην Κρήτη, αλλά και για το νέο κτίριο της Γενικής Γραμματείας του υπουργείου Υποδομών στην Πειραιώς, σε συνεργασία με τη REDEX του ομίλου Κοπελούζου.
Στα 2,9 δισ. ευρώ έχει ανεβάσει το υπόλοιπο συμβάσεων και η ΑVAX, το οποίο δυνητικά μπορεί να αυξηθεί από τη συμμετοχή της στις νέες εργολαβίες που είναι η παραχώρηση του ΒΟΑΚ, η επέκταση του μετρό προς Ιλιον, αλλά και η συμμετοχή σε νέα έργα.
Αλλαγή πορείας θα ακολουθήσει η Ελλάκτωρ, η οποία μέσα στους επόμενους μήνες θα αποσυρθεί από τις κατασκευαστικές δραστηριότητες ενώ αναζητείται η βέλτιστη λύση για τις παραχωρήσεις. Μέσα στο 2023, θα προχωρήσουν οι μεγάλες επενδύσεις για τη Μαρίνα Αλίμου και τις Γούρνες στο Ηράκλειο της Κρήτης. Η εταιρεία διεκδικεί επίσης τον ΒΟΑΚ (Χανιά – Χερσόνησος) και συμμετέχει και σε έργα ΣΔΙΤ μέσω της ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις. Αλλωστε μέχρι να εγκριθεί από την Επιτροπή Ανταγωνισμού η εξαγορά της κατασκευαστικής, με την Intrakat τυπικά παραμένουν ανταγωνιστές.
Με νέα δομή πορεύεται ήδη στις κατασκευές και η Μυτιληναίος μετά την απόσχιση των κλάδων των τεχνικών έργων και των παραχωρήσεων. Με όχημα τη ΜΕΤΚΑ, ο όμιλος διεκδικεί ισχυρό μερίδιο στις παραχωρήσεις και τις ΣΔΙΤ, με σημαντικό πλεονέκτημα τη μεγάλη ρευστότητα της εταιρείας. Σήμερα το ανεκτέλεστο είναι στα ίδια επίπεδα με την ΑVAX και έχει φτάσει τα 2,95 δισ. ευρώ, με ένα μεγάλο μέρος να αφορά συμβάσεις έργων εκτός Ελλάδας.
Διαβάστε ακόμη
Εξοικονόμηση ενέργειας: Μπαράζ με επιδοτήσεις άνω του €1 δισ. για νέους, νοικοκυριά και επιχειρήσεις
«Χρυσάφι» στον Αστέρα Βουλιαγμένης βρήκαν οι Άραβες επενδυτές
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ