Το πρόβλημα έχει αρχίσει ήδη να «σκιαγραφείται» μέσα από τις πολιτικές προτεραιότητες των Βρυξελλών, που υπερτονίζουν την αυτονόητα θετική πλευρά του Green Deal, αλλά υποβαθμίζουν τις «παράπλευρες συνέπειες».
Αυτή την «άλλη όψη του νομίσματος» ήρθε να φωτίσει, σε ένα βαθμό, ο Επίτροπος Οικονομικών Υποθέσεων της ΕΕ, Paolo Gentiloni, ο οποίος σε χθεσινές δηλώσεις του τόνισε ότι «η υφιστάμενη οδηγία για τη φορολογία της ενέργειας καθορίζει τους ελάχιστους συντελεστές ειδικών φόρων κατανάλωσης σε ολόκληρη την ΕΕ για τα ενεργειακά προϊόντα», προαναγγέλλοντας την αλλαγή της καθώς όπως σημείωσε «αυτοί οι κανόνες είναι σχεδόν δύο δεκαετιών και δυστυχώς δεν ανταποκρίνονται στους σημερινούς στόχους πολιτικής».
Η Ευρωπαϊκή Ένωση σχεδιάζει την αναθεώρηση των ενεργειακών φόρων στο πλαίσιο του Green Deal και μεταξύ άλλων μέτρων, ετοιμάζεται και ένα νέο νομικό πλαίσιο που θα παρουσιαστεί τον Ιούνιο, με στόχο να πιαστούν οι φιλόδοξες δεσμεύσεις περί μείωσης των εκπομπών ρύπων κατά 55% έως το 2030. Αυτή η νέα στρατηγική, που θα αποτυπώνεται στο συγκεκριμένο νομικό πλαίσιο, θα φέρει και νέους, «πράσινους» φόρους στα ρυπογόνα ενεργειακά προϊόντα, με πρώτα στη λίστα τα καύσιμα.
Παράλληλα, βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη οι διεργασίες για την αναθεώρηση του ευρωπαϊκού συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής, όπου αναμένεται η διεύρυνση του κύκλου ισχύος του και προς άλλους τομείς εκτός της βιομηχανίας και της ηλεκτροπαραγωγής. Έτσι, επίκειται η ένταξη στο σύστημα τιμολόγησης και εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, των κτιρίων, των οδικών μεταφορών, των αερομεταφορών, της ναυτιλίας κ.α. Κάτι που σημαίνει ότι και οι προμηθευτές καυσίμων θα πρέπει να αγοράζουν δικαιώματα για την προμήθεια καυσίμων κίνησης και θέρμανσης στην αγορά.
Το ερώτημα είναι, τι περιθώριο περαιτέρω επιβαρύνσεων υπάρχει σε μια χώρα, όπως η Ελλάδα, όπου το 67% της τελικής τιμής των καυσίμων κίνησης, -και ειδικότερα της αμόλυβδης βενζίνης-, είναι φόροι και δασμοί, ενώ το 29% περίπου αφορά τη συμμετοχή του διυλιστηρίου και μόλις το 3,7% το περιθώριο των εταιρειών εμπορίας πετρελαιοειδών και των πρατηριούχων.
Με βάση τη σχετική μελέτη του ΙΟΒΕ, οι φόροι, οι δασμοί και οι εισφορές στα καύσιμα αποτέλεσαν έναν από τους κεντρικούς «πυλώνες» των δημοσίων εσόδων το 2019, φέρνοντας περισσότερα από 3,7 δισ. ευρώ στα κρατικά ταμεία.
Τότε, όμως, στην προ-πανδημίας εποχή, η αξία πωλήσεων των επιχειρήσεων του κλάδου εμπορίας πετρελαιοειδών διαμορφώθηκε σε 11,8 δισ. ευρώ, με τον όγκο πωλήσεων να φτάνει τις 13.503 χιλιάδες μετρικούς τόνους.
Το συνολικό κόστος πωληθέντων διαμορφώθηκε (το 2019) σε 11,3 δις ευρώ, με το 66,2% να αφορά στο κόστος εισαγωγής CIF, -το οποίο, δεδομένου ότι εξαρτάται από τις διεθνείς τιμές αποτέλεσε τον κυριότερο παράγοντα μεταβολής του κόστους πωληθέντων και των τιμών-, με τους δασμούς και τους φόρους (ΕΦΚ κλπ), να αποτελούν τον δεύτερο σημαντικότερο παράγοντα με ποσοστό 32,9%.
Με άλλα λόγια, την ώρα που η αγορά συνολικά και ο κλάδος των καυσίμων ειδικότερα, έχει υποστεί μεγάλη καθίζηση λόγω της πανδημίας, επίκειται μια σημαντική νέα επιβάρυνση, η οποία και θα μετακυλιστεί στον τελικό καταναλωτή. Ήδη από τις αρχές της φετινής χρονιάς επιβλήθηκε στη χώρα μας πράσινο τέλος στην κατανάλωση πετρελαίου κίνησης (diesel) ίσου με 0,03 €/λίτρο για την ενίσχυση πράσινων δράσεων που συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών ρύπων. Κάτι, όμως, που, όπως όλα δείχνουν, είναι μόνο η αρχή.
Υπό αυτό το πρίσμα όσα δήλωσε χθες ο Gentiloni, προσθέτοντας ότι «η άρση των επιδοτήσεων, των απαλλαγών και των φορολογικών ελαφρύνσεων για ρυπογόνες δραστηριότητες θα μπορούσε να συμβάλει στην επιτάχυνση της πράσινης μετάβασης των κρατών-μελών» δίνουν μια «πρόγευση» της νέας κατάστασης η οποία θα εξελιχθεί σε δύσκολη εξίσωση, τουλάχιστον για τα ελληνικά δεδομένα.