«Η δουλειά δεν ήταν ποτέ του 8ωρου. Ελάχιστοι τα κατάφερναν με αυτές τις ώρες. Όμως αυτές οι εποχές έχουν περάσει, ανεπιστρεπτί, εδώ και 20-25 χρόνια. Το λιγότερο που μπορεί να δουλεύει ένας ταξιτζής, σήμερα, είναι 10-12 ώρες την ημέρα. Το λιγότερο. Πιστεύω ότι όλοι δουλεύουν παραπάνω: 14-16 ώρες. Αν κάποιος είναι ιδιοκτήτης του ταξί, μπορεί να κάθεται μία ημέρα την εβδομάδα, την Κυριακή για παράδειγμα. Οι οδηγοί, όμως, δουλεύουν τις 28 ημέρες του μήνα. Είναι σκληρό επάγγελμα, δεν είναι εύκολη δουλειά.»
Ο Θανάσης Δήλλιος είναι ιδιοκτήτης και οδηγός ταξί. Μπήκε στο επάγγελμα το 1998, όταν «οι εποχές ήταν καλές.» Η δουλειά ήταν πάντα απαιτητική, αλλά τότε τουλάχιστον απέδιδε. «Είχαμε πάρα πολύ δουλειά» μας λέει «και έτσι συνεχίσαμε έως το 2004, με τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Σε γενικές γραμμές, πηγαίναμε καλά έως το 2009, που ξεκίνησε η κρίση. Μετά ξεκίνησαν οι δυσκολίες και τώρα έχουμε φτάσει να μη βγάζουμε τα έξοδα.»
Η πρόσφατη έρευνα της ΒΕΑΤ / FREE NOW, σε συνεργασία με το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, αποτυπώνει τη σκληρή πραγματικότητα που βιώνουν οι οδηγοί ταξί στην Αθήνα. Ένας στους δύο δήλωσε ότι εργάζεται 12 ώρες την ημέρα, 7 ημέρες την εβδομάδα, για τα βγάλει πέρα.
Έρευνα του ΕΜΠ με τίτλο “Διερεύνηση και Αξιολόγηση της Υφιστάμενης Κατάστασης και των Πολιτικών Ανάπτυξης της Αγοράς Ταξί στην Αθήνα (2020)”
Για αυτό, πολλά ταξί δεν βρίσκουν πλέον οδηγούς. Σύμφωνα με την έρευνα, παρότι η ζήτηση για υπηρεσίες ταξί έχει αυξηθεί κατά 61% σε σχέση με το 2019, εκατοντάδες οχήματα παραμένουν εκτός λειτουργίας, λόγω του υψηλού λειτουργικού κόστους, γεγονός που προκαλεί μεγάλη ταλαιπωρία στους πολίτες, καθώς δεν μπορούν να βρουν ταξί, κυρίως τις ώρες αιχμής.
«Τώρα πια, με τη πιο σύντομη διαδρομή, που έχει ελάχιστο κόστος 3,2 ευρώ δεν αγοράζεις ούτε σουβλάκι» σημειώνει χαρακτηριστικά ο Θ. Δήλλιος.
Το προνόμιο που έγινε «μπούμεραγκ»
Ο κλάδος του ταξί είναι από τους πιο αυστηρά ρυθμιζόμενους της ελληνικής οικονομίας, γεγονός που δεν κατάφεραν να αλλάξουν – παρότι το προσπάθησαν- τα Μνημόνια.
Ο αριθμός των αδειών, οι όροι λειτουργίας και κυρίως τα κόμιστρα καθορίζονται από κυβερνητικές αποφάσεις. Οι ίδιοι οι επαγγελματίες του ταξί έχουν δώσει μάχες για να παραμείνει έτσι η κατάσταση.
Τώρα, όμως, που η ενεργειακή κρίση έχει εκτοξεύσει το κόστος των καυσίμων, οι ίδιοι παραμένουν με το ίδιο κόμιστρο εδώ και 13 χρόνια. Η τελευταία αύξηση έγινε το 2009. «Τότε το πετρέλαιο στοίχιζε 0,8 ευρώ το λίτρο» θυμάται ο Θύμιος Λυμπερόπουλος, πρόεδρος του ΣΑΤΑ. «Τώρα η τιμή του πετρελαίου ξεπερνά τα 2 ευρώ. Δεν αντέχουμε άλλο.»
Η αιτιολόγηση για την αυστηρή ρύθμιση του κλάδου βασίζεται στον χαρακτηρισμό ως «κοινωνικό αγαθό» των υπηρεσιών μεταφοράς ταξί . Ωστόσο, τον χαρακτηρισμό αυτό απορρίπτει κατηγορηματικά ο Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου, αναπληρωτής Καθηγητής Σχεδιασμού Μεταφορών στο ΕΜΠ και επικεφαλής της έρευνας που διεξήχθη για λογαριασμό της ΒΕΑΤ.
Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου, αν. Καθηγητής Σχεδιασμού Μεταφορών
«Αν το ταξί είναι κοινωνικό αγαθό, το ρεύμα τι είναι; » απαντά. «Γιατί στο ρεύμα δεν υπάρχει αυτό το πλαίσιο, του πλήρους ελέγχου με την πολύ χαμηλή τιμή; Τα ταξί είναι μια υπηρεσία “πολυτελείας” σε σχέση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Όμως, στην Ελλάδα, για τρία άτομα είναι πολλές φορές πιο οικονομικό να μετακινηθούν με ταξί, παρά με μετρό. Αν οι πολιτικοί πιστεύουν ότι μπορούν να κάνουν κοινωνική πολιτική με το ταξί, τότε ας το επιδοτούμε. Εκεί καταλήγουμε. Για εμένα, το ταξί στην Ελλάδα είναι εξοργιστικά φθηνό.»
Η Ελλάδα έχει ένα από τα πιο αυστηρά ρυθμιζόμενα πλαίσια λειτουργίας των ταξί στην Ευρώπη και ένα από τα χαμηλότερα κόστη παροχής της υπηρεσίας.
Έρευνα του ΕΜΠ με τίτλο “Διερεύνηση και Αξιολόγηση της Υφιστάμενης Κατάστασης και των Πολιτικών Ανάπτυξης της Αγοράς Ταξί στην Αθήνα (2020)”
Παράλληλα, τα ελληνικά ταξί χάνουν συνεχώς μερίδιο αγοράς από “ανεπίσημους” ανταγωνιστές όπως τα ιδιωτικά βαν μεταφοράς, κυρίως τουριστών, το car pooling, το μοντέλο «διαμοιρασμού αυτοκινήτων» (car sharing) κλπ.
«Σε μία εποχή όπου ο κόσμος κινείται γύρω από τη σύγχρονη τεχνολογία» τονίζει ο Κ. Κεπαπτσόγλου «μία εποχή όπου ο “ανεπίσημος” ανταγωνισμός του ride sharing κερδίζει μεγάλο μερίδιο της αγοράς, ο διαφορετικός τρόπος με τον οποίο μετακινείται η νεολαία, οι σύγχρονες περιβαλλοντικές ανησυχίες και πολλές άλλες παράμετροι έρχονται σε αντίθεση με την προσπάθεια του κλάδου να είναι αυστηρά ρυθμιζόμενο το πλαίσιο λειτουργίας των ταξί.»
Αυξήσεις
Τα ταξί συνιστούν 25.000 «μικρές επιχειρήσεις» στην Ελλάδα. Για να παραμείνουν βιώσιμες, ο Κ. Κεπαπτσόγλου προτείνει μία «μερική» απορρύθμιση, για παράδειγμα:
– δυναμική τιμολόγηση ή τιμολόγηση ανά περιοχή
– διαφορετικά κριτήρια για την παραχώρηση αδειών ( όχι αποκλειστικά πληθυσμιακά)
– επικαιροποίηση στους τύπους των οχημάτων
– επιστροφή/ νομιμοποίηση της “διπλής” κούρσας, με χρήση σύγχρονης τεχνολογίας και κίνητρα τόσο για τους οδηγούς όσο και για τους επιβάτες.
Έρευνα του ΕΜΠ με τίτλο “Διερεύνηση και Αξιολόγηση της Υφιστάμενης Κατάστασης και των Πολιτικών Ανάπτυξης της Αγοράς Ταξί στην Αθήνα (2020)”
Σε ό,τι αφορά στο θέμα των τελευταίων ημερών για την αύξηση του κόστους προμίσθωσης από την BEAT, οΝίκος Δρανδάκης, ο άνθρωπος που ήταν επικεφαλής της ομάδας που έστησαν την Beat έκανε ένα αποκαλυπτικό post:
«Χθες η εταιρεία ανακοίνωσε ότι επιβάλλει στους επιβάτες ένα “κόστος προμίσθωσης” για να το μεταφέρει στους οδηγούς ως κίνητρο να συνεργάζονται μαζί της.
Μοιάζει (και είναι) μια κίνηση απελπισίας μπροστά στο τεράστιο πρόβλημα που δημιουργεί το κλειστό επάγγελμα του ταξί, για το οποίο μίλησα αναλυτικά στο εν λόγω ποστ. Έχουμε (και πάλι) ένα νέο γύρο αντιδράσεων από καταναλωτές που λένε ότι θα διαγράψουν την εφαρμογή, θα καλούν Uber ή Taxiplon ή από το δρόμο.
Είναι πολύ κολακευτικό αυτό που ακούγεται ότι “όσο ήταν στα πράγματα η παλιά ομάδα η εφαρμογή πετούσε, και βρίσκαμε πάντα ταξί. Αλλά όταν η εταιρεία πουλήθηκε και άλλαξε η διοίκηση όλα πήγαν κατά διαόλου”. Όμως η αλήθεια είναι λίγο πιο περίπλοκη. Αν υποθέσουμε ότι τα εκατομμύρια των πελατών της Beat μετακινηθούν στην Taxiplon ή στην Uber, πιστεύει κανείς ότι θα εξυπηρετηθούν καλύτερα; Από το ίδιο μικρό pool ταξιτζήδων τραβάνε όλοι supply για να εξυπηρετήσουν.
Και αυτή τη στιγμή, οι οδηγοί ταξί δεν έχουν κανένα κίνητρο να πληρώσουν προμήθεια σε κανέναν, όταν βρίσκουν τόσο εύκολα πελάτες στο δρόμο ή αλλού. Κάποιοι προσπαθούν να ρίξουν το φταίξιμο στην προμήθεια της Beat. Λένε μάλιστα (ψευδώς) ότι η προμήθεια αυξήθηκε και γιαυτό οι οδηγοί εξοργίστηκαν. Φυσικά αυτό είναι ψέμα. Η προμήθεια σήμερα είναι η ίδια με αυτή που ήταν το 2012. Καλό θα είναι να μην παίρνουν τοις μετρητοίς όσα ακούνε μέσα σε ένα ταξί…
Όμως, αυτό που συμβαίνει σήμερα το είχα προβλέψει πολύ πριν αποχωρήσω. Και γι αυτό είχα συμβουλεύσει την τότε διοίκηση να πιέσει τη νέα (τότε, 2019) κυβέρνηση να αλλάξει το νομοθετικό πλαίσιο ώστε να ανοίξει κατά το δυνατόν το επάγγελμα. Μια δυναμική οικονομία που αναπτύσσεται χρειάζεται περισσότερους οδηγούς για να εξυπηρετούνται οι πελάτες. Από τη στιγμή που η οικονομία άρχισε να εκρήγνυται (7% ανάπτυξη το τρίμηνο που μας πέρασε) είναι βέβαιο ότι θα εκτοξευόταν και η ζήτηση για ταξί και συνεπώς θα άλλαζε και η ισορροπία στην αγορά. Όμως η διοίκηση της Beat τότε δεν με άκουσε, και αυτό ήταν ίσως το μεγαλύτερο τους λάθος. Πίστευαν ότι θα κατάφερναν να κρατήσουν τους οδηγούς κοντά με ημίμετρα και “έξυπνες” ιδέες.
Σήμερα είμαστε εδώ που είμαστε. Οι κακοί επαγγελματίες οδηγοί επικρατούν έναντι των καλών. Το timeline μου έχει γεμίσει με παράπονα για κακές συμπεριφορές, βρώμικα ταξί και διαρκείς, ασταμάτητες σεξουαλικές παρενοχλήσεις προς γυναίκες. Και τα πράγματα μόνο χειρότερα μπορεί να γίνουν. Η κυβέρνηση φέρει τεράστια ευθύνη γιατί δεν αξιοποίησε το μομέντουμ που είχε αμέσως μετά τις εκλογές για να επιφέρει δομικές αλλαγές στον κλάδο, και τώρα είναι πλέον πολύ αργά. Η Beat από την άλλη θα μπορούσε να είναι ένας σπουδαίος σύμμαχος της κυβέρνησης μεταφέροντας την τεχνογνωσία της από τις αγορές του εξωτερικού για να γίνει μια αλλαγή με καλά θεμέλια, αλλά και αυτή απώλεσε αυτή την ευκαιρία.
Είναι πολύ κρίμα που τίποτα δεν δείχνει να μένει από αυτό που ξεκίνησε το Μάιο του 2011, και ο κλάδος του ταξί επανέρχεται στις προηγούμενες δεκαετίες. Αλλά απ’ την άλλη, κάπως έτσι δεν γινόταν πάντα σε αυτή τη χώρα;».
Διαβάστε ακόμη:
Πώς θα αναπτυχθεί το πάρκο στο Ελληνικό – Στα 250 εκατ. ευρώ το κόστος (pics)
Τσαμάζ: Δεν μας φοβίζει ο ανταγωνισμός – Έτσι θα παραμείνει κυρίαρχος ο ΟΤΕ
Οι αναλυτές «βλέπουν» νέες επιθετικές αυξήσεις επιτοκίων από τη Fed