Τι αλλάζει σε λιμάνια, αεροδρόμια και δημόσια έργα

Της Μαριάννας Τζάννε

Έργα βαριάς συντήρησης αλλά και νέες λιμενικές υποδομές σε νησιά όπως η Σαντορίνη, η Άνδρος, η Πάρος, η Σαμοθράκη, η Κάρπαθος, η Κάσος, η Χίος και η Λέσβος, σειρά οδικών έργων με τα οποία θα αντιμετωπιστεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αττική και σε άλλες περιοχές της χώρας αλλά και κίνητρα για την διείσδυση του απαξιωμένου ελληνικού σιδηροδρόμου στις χερσαίες μεταφορές, περιλαμβάνει μεταξύ άλλων το εθνικό στρατηγικό σχέδιο για τον τομέα των μεταφορών το οποίο θα είναι έτοιμο τον επόμενο μήνα.

Το master plan του υπουργείου Υποδομών που χρηματοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, προκειμένου να υπάρξει ένας μακροπρόθεσμος ολοκληρωμένος σχεδιασμός, δίνει πολύ μεγάλο βάρος και στην ανάπτυξη των λιμένων εντός της Αττικής (Πειραιά, Ραφήνας, Λαυρίου).

Όπως αναφέρεται, «διαφαίνονται μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης του Λαυρίου ως βασικού λιμένα υπηρεσιών ακτοπλοΐας και κρουαζιέρας».

Ωστόσο, τα προβλήματα με την οδική σύνδεση εμποδίζουν την περαιτέρω ανάπτυξη του λιμανιού, με αποτέλεσμα η χερσαία πρόσβαση που μέχρι σήμερα εμποδίζει την ανάπτυξή του να είναι επιβεβλημένη (βελτίωση οδικής σύνδεσης Αθήνας-Λαυρίου, σιδηροδρομική σύνδεση Κορωπί-Λαυρίου μέσω προαστιακού κ.α).

Το στρατηγικό πλάνο που έχει ορίζοντα 20ετίας αλλά προβλέπεται να επικαιροποιηθεί το 2027, θέτει επίσης ανοικτά, θέματα βιωσιμότητας για τα 23 περιφερειακά αεροδρόμια που δεν συμπεριλήφθηκαν στον κατάλογο τηςFraport, τα οποία αντιπροσωπεύουν μόλις το 2,9% της συνολικής επιβατικής κίνησης.

Το σχέδιο εμφανίζεται επιφυλακτικό ακόμη και για την διατήρηση κάποιων αεροδρομίων τα επόμενα χρόνια (παρότι τονίζεται ότι υπάρχουν ισχυρά κοινωνικά επιχειρήματα για την διατήρησή τους). Όπως αναφέρει, από τα 23 αεροδρόμια, 12 από αυτά αντιμετωπίζουν θέματα ασφαλείας και «τα υπόλοιπα 12 συσσωρεύουν θέματα ασφάλειας και κορεσμού» γεγονός που επιτείνει την ανάγκη έργων αναβάθμισης.

Για το λόγο αυτό το υπουργείο Υποδομών προχώρησε πρόσφατα στην πρόσληψη χρηματοοικονομικού συμβούλου, με σκοπό την προετοιμασία και κατάρτιση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου ανάπτυξης των περιφερειακών αεροδρομίων που σήμερα διαχειρίζεται η ΥΠΑ αλλά ανήκουν στην δικαιοδοσία του Υπερταμείου. Πρόκειται για τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Ιωαννίνων, Κοζάνης, Καστοριάς,  Ν. Αγχιάλου,  Καλαμάτας,  Άραξου,  Λήμνου,  Χίου,  Ικαρίας,  Σκύρου,  Μήλου, Νάξου,  Πάρου,  Σύρου,  Καλύμνου,  Αστυπάλαιας,  Σητείας,  Λέρου,  Κάσου,  Καρπάθου, Κυθήρων  και  Καστελόριζο.

Γενναίες παρεμβάσεις θα χρειαστούν πολύ γρήγορα και oι τομείς των λιμενικών υποδομών στα νησιά, για λόγους ασφάλειας και εξυπηρέτησης του αυξημένου τουριστικού ρεύματος.

Όπως σημειώνεται, τα περισσότερα λιμάνια έχουν ανεπαρκείς εγκαταστάσεις υποδοχής, ενώ εννέα στα δέκα έχουν προβληματικές ράμπες πρόσδεσης. «Ο μεγάλος κυματισμός αποτελεί δυνητικά πρόβλημα σε περισσότερα από το 70% των λιμανιών.».
Υπολογίζεται ότι σχεδόν το 50% των λιμανιών έχουν πρόβλημα με το ωφέλιμο βάθος, αποκλείοντας έτσι την πρόσδεση από καινούρια και μοντέρνα πλοία ακτοπλοΐας. «Σε πολλά νησιά, τα κρουαζιερόπλοια δεν μπορούν να προσδέσουν στο λιμάνι και είναι αναγκασμένα να αγκυροβολήσουν εκτός λιμένα».

Σε πρόσφατη ομιλία του σε συνέδριο του Economist, ο Γενικός Γραμματέας Μεταφορών κ. Θάνος Βούρδας, ανέφερε ότι βαριά συντήρηση ή ανακατασκευή λιμενικών υποδομών απαιτείται άμεσα σε νησιά όπως Σαντορίνη, Άνδρος (Γαύριο), Πάρος, Σαμοθράκη, Κάρπαθος, Κάσος. Πρόσθεσε επίσης ότι
νέες λιμενικές εγκαταστάσεις απαιτούνται “σε νησιωτικές πόλεις όπου οι υφιστάμενοι λιμένες περιορίζονται από τη γεωμορφολογία και τις αστικές επεκτάσεις των πόλεων”, μεταξύ των οποίων είναι η Σαντορίνη, η Λέσβος και η Χίος.

Μποτιλιαρισμένοι δρόμοι  
 
Στον τομέα των δημοσίων έργων, το σχέδιο προτάσσει  περισσότερα από 30 οδικά και σιδηροδρομικά έργα σε όλη την χώρα, προκειμένου να αντιμετωπίσει μελλοντική κυκλοφοριακή συμφόρηση σε διάφορα τμήματα του εθνικού οδικού δικτύου αλλά και να διασφαλιστεί η συνδεσιμότητα με τις γειτονικές χώρες.

Μέχρι το 2027 προβλέπεται ότι την μεγαλύτερη συμφόρηση θα παρουσιάσουν οδικά τμήματα της Αττικής (από τον Πειραιά έως τον κόμβο της Μεταμόρφωσης, στην Αττική Οδό ανάμεσα στους κόμβους Μεταμόρφωσης και Πλακεντίας, στην Λ. Μαρκοπούλου και στην Περιφερειακή Υμηττού). Ωστόσο ανάλογες δυσκολίες προβλέπονται και σε τμήματα όπως το Αθήνα-Κόρινθος, το Αθήνα -Λαμία, Κόρινθος -Πάτρα, οι κάθετοι άξονες της Εγνατίας κ.α

Συνολικά περίπου 415 χιλιόμετρα οδικών τμημάτων που υπολογίζονται να εμφανίσουν κορεσμό πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο περαιτέρω μελέτης κατά την προετοιμασία των προτάσεων του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών. Τα υπόλοιπα 770 χιλιόμετρα, θα μπορούσαν να μελετηθούν ανάλογα με την τελική στρατηγική που θα υιοθετήσει η ελληνική κυβέρνηση και τους διαθέσιμους πόρους.
 
Έργα βελτίωσης και συντήρησης
 
Στα μέτρα για την ασφάλεια των μεταφορών, το σχέδιο αναφέρει ότι θα πρέπει να προστεθεί η αποκατάσταση και η ανακατασκευή οδικών τμημάτων μήκους περίπου 1.000 χιλιομέτρων εθνικών και επαρχιακών οδών που έχουν υποβαθμιστεί και δεν μπορούν να συντηρηθούν. Επιπλέον υπάρχουν αρκετά τμήματα του οδικού δικτύου χρειάζονται συντήρηση, με κρισιμότερο ζήτημα την ανεπαρκή χρηματοδότηση.

Το σχέδιο επισημαίνει ότι υπάρχει σοβαρό έλλειμμα από την απουσία βάσης δεδομένων που να περιέχει στοιχεία με τα χαρακτηριστικά και την κατάσταση του εθνικού και επαρχιακού οδικού δικτύου (γεωμετρία οδών, δομή οδοστρώματος, κ.ά.). «Εφόσον δεν υπάρχει συστηματική και τακτική καταγραφή κυκλοφοριακών δεδομένων στο οδικό δίκτυο της χώρας, δεν είναι δυνατόν να έχουμε μια πλήρη και σαφή εικόνα της κυκλοφορίας, της εποχικότητάς της και των ιστορικών τάσεων. Αυτά είναι σοβαρά εμπόδια κατά τον σχεδιασμό ανάπτυξης και συντήρησης του οδικού δικτύου».

Επιπλέον, η λειτουργία των αυτοκινητοδρόμων, επισημαίνεται ότι χρειάζεται καλύτερο συντονισμό με τις δημόσιες αρχές. Εκτός από τις πληροφορίες που παρέχει η HELLASTRON στην ASECAP (στατιστικά ατυχημάτων, μέσοι κυκλοφοριακοί φόρτοι, ΣΕΑ, κ.α), τονίζεται ότι δεν υπάρχει μία κοινή βάση δεδομένων που να περιέχει εκτενή στοιχεία σχετικά με το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων. Κάθε παραχωρησιούχος έχει αναπτύξει και διαχειρίζεται τη δική του βάση δεδομένων χωρίς μεταξύ τους διασύνδεση.
 
Οι δυσκολίες για τον σιδηρόδρομο
 
Για τον ελληνικό σιδηρόδρομο επισημαίνεται ότι υπάρχουν σοβαρά προβλήματα βιωσιμότητας. Οι χρήστες της γραμμής (π.χ ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ.α) προσδίδουν στον ΟΣΕ περίπου 80 εκατομμύρια ευρώ, ενώ οι κρατικές επιδοτήσεις ανέρχονται περίπου σε 100 εκατομμύρια ευρώ. Το σχέδιο υπολογίζει ότι η έναρξη λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας μεταξύ Πάτρας και Θεσσαλονίκης θα αποτελέσει μια μεγάλη ευκαιρία για να επιτευχθεί κέρδος με παράλληλη μείωση των κρατικών επιδοτήσεων και αύξηση τιμολογίων. Ωστόσο εμφανίζεται επιφυλακτικό για την απήχηση που θα έχει στο επιβατικό κοινό ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Υπολογίζεται ότι η χρήση ΙΧ θα παραμείνει και στο τέλος της 20ετίας στο 75%, αν δεν ληφθούν μέτρα τόνωσης του μέσου, δίνοντας μικρά ποσοστά στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Στα αναγκαία μέτρα που πρέπει να ληφθούν περιλαμβάνονται ο εξορθολογισμός του δικτύου που θα διευκολύνει και την συντήρησή του (π.χ κατάργηση μονών γραμμών δίχως ηλεκτροκίνηση), το σύστημα κρατήσεων, μια νέα τιμολογιακή πολιτική με την χρήση κοινών τύπων κομίστρων για διαφορετικά μέσα, η παροχή υπηρεσιών (π.χ  park and ride), η βελτίωση των σταθμών με ανάπτυξη εμπορικών εγκαταστάσεων. Το εθνικό σχέδιο προβλέπει ότι έως το 2037, το επίπεδο της κυκλοφορίας ανά τμήμα μπορεί να ταξινομηθεί με βάση την Ημερήσια Επιβατική Κίνηση ανά κατεύθυνση ως εξής:

-Περισσότεροι από 4.000 επιβάτες στο δρομολόγιο Αθήνα – Λάρισα
-Μεταξύ 2.000 και 4.000 επιβάτες Λάρισα – Θεσσαλονίκη, ΣΚΑ – Κάντζα
-Μεταξύ 1.000 και 2.000 επιβάτες Αθήνα-Κιάτο, Κάντζα-Κορωπί
-Μεταξύ 500 και 1.000 επιβάτες σε Κιάτο – Αίγιο, Σταυρός – Τρίκαλα, Θεσσαλονίκη – Ξάνθη, Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Γευγελή, Θεσσαλονίκη – Φλώρινα – Bitola
-Λιγότερο από 500 επιβάτες σε Αίγιο-Πάτρα, Τρίκαλα – Καλαμπάκα, Ξάνθη – Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο, κλάδος προς Βόλο, Κορωπί – Αεροδρόμιο

Σχετικά με τα εμπορεύματα, το επίπεδο της κυκλοφορίας παραμένει χαμηλό και για το 2037, με την μεγαλύτερη κίνηση (κατά 50% μεγαλύτερη) να εμφανίζουν τα δρομολόγια προ βορρά. Υπολογίζεται ότι το μέγιστο επίπεδο κυκλοφορίας σε ολόκληρο το δίκτυο δε θα υπερβαίνει τους 900 τόνους ανά ημέρα και κατεύθυνση, δηλαδή το πολύ τρεις πλήρεις αμαξοστοιχίες.

Τμήματα με προβλεπόμενη ημερήσια κυκλοφορία μεγαλύτερη των 500 τόνων περιλαμβάνουν τον κύριο άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και τις δύο συνδέσεις με την ΠΓΔΜ, ενώ το τμήμα Κιάτο – Πάτρα δείχνει να έχει απροσδόκητα χαμηλότερη κίνηση, με περίπου 150 τόνους ανά κατεύθυνση.

Ο διάδρομος προς Αλεξανδρούπολη εμφανίζει μη ισορροπημένη κυκλοφορία, με περίπου 150 τόνους από δυτικά προς τα ανατολικά και λιγότερο από 50 τόνους στην αντίθετη κατεύθυνση, με τη μεγαλύτερη εμπορευματική κυκλοφορία για το τμήμα αυτό να προέρχεται από την Βουλγαρία.

Οι κλάδοι προς Τρίκαλα και Βόλο δείχνουν μια ημερήσια κυκλοφορία χαμηλότερη από 100 τόνους σε κάθε κατεύθυνση. Επιπλέον, το τμήμα Θεσσαλονίκη – Βουλγαρία εμφανίζει πολύ χαμηλούς φόρτους, λιγότερο από 50 τόνους.