Aυτές είναι οι τέσσερις ναυτιλιακές που μετέφεραν πετρέλαιο από τη Βενεζουέλα

Στην επιβολή κυρώσεων κατά τεσσάρων ελληνικών ναυτιλιακών προχώρησε το Γραφείο Ελέγχου Ξένων Περιουσιακών Στοιχείων (OFAC) του αμερικανικού υπουργείου Οικονομικών, με την κατηγορία ότι μετέφερε αργό πετρέλαιο από τη Βενεζουέλα σε μια χρονική συγκυρία που ο Αμερικανός πρόεδρος Ντόναλντ Τραμπ στενεύει τον κλοιό των κυρώσεων κατά του Νικολάς Μαδούρο.

Τα πλοία που μπήκαν στη «μαύρη λίστα» είναι δύο πολύ μεγάλα πετρελαιοφόρα VLCCs, το Seahero του 2006 και το Voyager I του 2003, (με δυνατότητα μεταφοράς 2 εκατ. βαρελιών αργού), ένα Suezmax του 2017, το Chios I (μεταφέρει 1 εκατ. βαρέλια) και ένα Aframax του 2007 το Athens Voyager (μεταφέρει 750.000 βαρέλια) που φόρτωσαν στη Βενεζουέλα τους τελευταίους τρεις μήνες.

Και τα τέσσερα δεξαμενόπλοια τα διαχειρίζονται ελληνικές εταιρείες – στις οποίες εμπλέκονται πολύ ηχηρά ονόματα της ελληνικής εφοπλιστικής οικογένειας. Τα στοιχεία που δημοσιοποίησε το FreightWaves από την πλατφόρμα Signal Ocean, δείχνουν ότι το αργό μεταφέρθηκε στην Κίνα, μέσω μεταφορικών πράξεων που περιλαμβάνουν μία ή περισσότερες μεταφορές από πλοίο σε πλοίο (STS).

Το «who is who» των πλοίων στα οποία επιβλήθηκαν κυρώσεις:

Athens Voyager: Σύμφωνα με το OFAC, ο ιδιοκτήτης είναι η Afranav Maritime με έδρα τα νησιά Μάρσαλ και το διαχειρίζεται εμπορικά η Chemnav Shipmanagement.

Chios 1:  Ιδιοκτήτης είναι η ελληνική Seacomber Ltd. και το διαχειρίζεται εμπορικά η Dynacom Tankers.

Seahero: Ιδιοκτήτης είναι η εταιρεία με έδρα τα νησιά Μάρσαλ  Adamant Maritime και το διαχειρίζεται εμπορικά η Thenamaris, σύμφωνα με την πλατφόρμα Signal Ocean. Διαβολική σύμπτωση: Ο ιδρυτής της Signal Ocean είναι ο Ιωάννης Μαρτίνος, αδελφός του Νικόλαου Μαρτίνου που είναι CEO της Thenamaris.

Voyager 1: Καταγεγραμμένος ιδιοκτήτης η Sanibel Shiptrade με έδρα επίσης τα νησιά Μάρσαλ, το οποίο διαχειρίζεται εμπορικά η NGM Energy.

Γιατί επιβλήθηκαν κυρώσεις

Το OFAC αναφέρει ότι οι κυρώσεις επιβλήθηκαν στο πλαίσιο της εκτελεστικής εντολής είπε ότι η κύρωση των δεξαμενόπλοιων έγινε σύμφωνα με τροποποίηση του διατάγματος 13850, που αρχικά έβαζε στο στόχαστρο τον τομέα του χρυσού της Βενεζουέλας. Τροποποιήθηκε τον Ιανουάριο του 2019 για να εφαρμοστεί στην κρατική πετρελαϊκή εταιρεία PDVSA της Βενεζουέλας.

Οι νέες κυρώσεις κατά των τάνκερ, σύμφωνα με το OFAC «βάζουν στο στόχαστρο τον πετρελαϊκό κλάδο της Βενεζουέλας, καθώς συνεχίζει να παρέχει οικονομικούς πόρους στο παράνομο καθεστώς του Μαδούρο».

Όπως σημειώνει το FreightWaves, αν το OFAC έβαζε στο στόχαστρο κάθε τάνκερ που φόρτωνε πετρέλαιο στη Βενεζουέλα, καθώς και εκείνα που μεταφέρουν φορτία μεταφορικών πράξεων από πλοίο σε πλοίο, θα είχαμε μια πολύ μακρά λίστα.

Ωστόσο, όποιο πλοίο και όποια διαχειρίστρια εταιρεία εμπίπτει στις αμερικανικές κυρώσεις κατά της Βενεζουέλας, μπαίνει αυτομάτως στην αμερικανική μαύρη λίστα με την ονομασία «Specially Designated Nationals (SDN)» (στην οποία μπορούν να εντάσσονται ιδιώτες, ομάδες και οντότητες). Τα περιουσιακά στοιχεία αυτών των εταιρειών και ατόμων στις ΗΠΑ μπλοκάρονται και γενικά απαγορεύεται σε Αμερικανούς πολίτες να έχουν συναλλαγές μαζί τους ή να κάνουν συναλλαγές σε αμερικανικά δολάρια. Επίσης τα μπλοκαρισμένα πλοία δεν μπορούν κάνουν ανεφοδιασμό σε αμερικανικά λιμάνια, ενώ και όποια δραστηριότητα που ανήκει κατά 50% τουλάχιστον σε κάποια οντότητα που έχει μπει στη λίστα SDN μπλοκάρεται και αυτή.

Δεδομένων των ζοφερών επιχειρηματικών επιπτώσεων του να είναι κανείς στη λίστα αυτή, (καθώς τα περισσότερες συμφωνίες των τάνκερ πραγματοποιούνται σε αμερικανικά δολάρια), οι εφοπλιστές μπορεί να υποχρεωθούν να σταματήσουν να εξυπηρετούν τη Βενεζουέλα.

Τα πράγματα περιπλέκονται…

Τα στοιχεία της πλατφόρμας Signal Ocean δίνουν κι άλλες λεπτομέρειες για τα δεξαμενόπλοια και για το ποιος ενδέχεται να εμπλέκεται στη μεταφορά αργού της Βενεζουέλας στην Ασία.

1. Το Voyager 1 παρέλαβε το φορτίο του στο τέρμιναλ Jose της Βενεζουέλας στις 29/12/2019, στις 17/2 και στις 5/4/2020. Στο πρώτο ταξίδι έκανε μεταφορές STS στο Τόνγκο της Δυτικής Αφρικής στα δεξανόπλοια Suezmax, Fontana και Petalidi. Στο δεύτερο ταξίδι φαίνεται μια μεταφορά STS στο Τόνγκο στο VLCC Solana. Τα τάνκερ που πήραν το αργό είτε πήγαν εν συνεχεία στο Sungai Lingii, στη Μαλαισία και από εκεί στην Κίνα ή απευθείας στην Κίνα. Στο τρίτο ταξίδι δεν υπήρξε μεταφορά STS (από πλοίο σε πλοίο). Σημειώνεται ότι τα πλοία Fontana, Petalidi και Solana τα διαχειρίζεται εμπορικά η Cardiff Marine, που ιδρύθηκε από τον εφοπλιστή Γιώργο Οικονόμου, ιδρυτή και της DryShips.

2. To Athens Voyager παρέλαβε αργό από το Puerto Miranda της Βενεζουέλας στις 26 Ιανουαρίου και έκανε μεταφορά STS από το τάνκερ Eurosea που διαχειρίζεται η ελληνική Eurotankers.

3. Seahero. Το VLCC που διαχειρίζεται η Thenamaris φόρτωσε στο τέρμιναλ Jose της Βενεζουέλας στις 15 Φεβρουαρίου και πραγματοποίησε μεταφορές STS σε Sungai Lingii και Σιγκαπούρη με το Aframax CE-Niriis, το οποίο διαχειρίζεται η ελληνική Centrofin και το Maran Cygnus, ένα VLCC το οποίο διαχειρίζεται η Maran Tankers, σύμφωνα πάντα με το Signal. Σημειώνεται ότι η Maran είναι μια απο τις μεγαλύτερες εταιρείες δεξαμενόπλοιων στον πλανήτη, η οποία ανήκει στον μεγαλο-εφοπλιστή Γιάννη Αγγελικούση.

4. Chios I : Παρέλαβε φορτίο επίσης στο τέρμιναλ Jose στις 17 Φεβρουαρίου και σάλπαρε για Sungai Lingii, όπου, σύμφωνα με το Signal Ocean, έκανε μεταφόρτωση STS του φορτίου του στο Trident Symphony, το οποίο διαχειρίζεται η τουρκική Medship Shipping and Trading, το οποίο μετά πήγε να ξεφορτώσει στην Κίνα.

Από την πλατφόρμα Signal Ocean προκύπτει τέλος ότι πολλά τάνκερ που φορτώνουν στο Jose Terminal της Βενεζουέλας, μεταξύ αυτών και το VLCC Respect,το οποίο διαχειρίζεται η NGM Energy, του Νίκου Μουνδρέα — η ίδια εταιρεία δηλαδή που διαχειρίζεται και το Voyager 1 — και η Suezmax Delta Med, της ελληνικής Delta Tankers.

Οι συνέπειες των κυρώσεων

Ερωτηθείς για τις ευρύτερες συνέπειες του εφοδιασμού με δεξαμενόπλοια, πηγή της βιομηχανίας που μίλησε ανώνυμα στο FreightWaves, αναφέρει: «Δεν αναμένεται να έχει μεγάλες επιπτώσεις όπως τότε με την COSCO». (σσ. το 2019 όταν είχαν επιβληθεί κυρώσεις για μεταφορά ιρανικού αργού). « Αν πρόκειται μόνο για αυτά τα τέσσερα δεξαμενόπλοια, δεν θα είναι μεγάλες οι συνέπειες. Αν όμως οι κυρώσεις επεκταθούν και πέραν των εταιρειών εκμετάλλευσης ενός πλοίου και επηρεάσουν τους εμπορικούς εταίρους που συνδέονται με αυτά τα πλοία, τότε θα έχουμε μια COSCO ΙΙ».