Η βιομηχανία της μεταφοράς containers μέσω θαλάσσης αντιμετωπίζει σοβαρή έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων η οποία λόγω του κορωνοϊού θα χειροτερέψει τις προσεχείς εβδομάδες σε λιμάνια της Ευρώπης και της Βορείου Αμερικής.
Τα containers στοιβάζονται στην Κίνα και δεν χρησιμοποιούνται αφού ο Κόκκινος Δράκος υπολειτουργεί, άρα δεν εισάγει πρώτες ύλες όπως παλιά ούτε εξάγει προϊόντα. Την ίδια ώρα όμως, λείπουν από αλλού.
Στη Σαγκάη υπάρχουν σήμερα κατά 47% περισσότερα containers σε σύγκριση με το αντίστοιχο περσινό χρονικό διάστημα ενώ την ίδια ώρα στο Αμβούργο υπάρχουν κατά 33% λιγότερα «κουτιά». Η κατάσταση είναι χειρότερη στις ΗΠΑ όπως για παράδειγμα στο Λος Άντζελες και στο Σικάγο.
Παρά το γεγονός ότι τα λιμάνια της Κίνας δείχνουν να επιστρέφουν σε λειτουργία όσο περνάει ο καιρός, τα «κουτιά» που είναι για ξεφόρτωμα αυξάνουν καθημερινά. Συνήθως, τέτοια εποχή, συνέβαινε το αντίστροφο.
Πάντως η σωστή διαχείρισης τον containers στοιχίζει στη βιομηχανία 20 δισεκατομμύρια δολάρια τον χρόνο ποσό το οποίο θα αυξηθεί σημαντικά μετά την επιδημία του κορωνοιού.
Οι εταιρείες με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων βλέπουν εκατομμύρια «κουτιά» να έχουν μείνει εκτός αγοράς. Σύμφωνα με διεθνείς αναλυτές τις τελευταίες ημέρες τα «ανενεργά εμπορευματοκιβώτια» φθάνουν τα 2,04 εκατομμύρια αριθμός ρεκόρ.
Tα κουτιά είναι εγκλωβισμένα και θα δημιουργηθεί μεγάλο πρόβλημα στην αλυσίδα εφοδιασμού μέχρι να αρχίζουν να ξεφορτώνονται σε κινεζικά λιμάνια και στη συνέχεια να φορτώνονται για άλλους προορισμούς. Μέχρι τότε τα λιμάνια σε ΗΠΑ και Ευρώπη θα πρέπει να περιμένουν τα «κουτιά» να έρθουν, προκαλώντας σοβαρά προβλήματα στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα.
Στα containerships τα δεμένα πλοία αποτελούν – με βάση τη χωρητικότητα – το 8,8% του παγκόσμιου στόλου πλησιάζοντας το ποσοστό ρεκόρ 11,7% στην κορύφωση της κρίσης το 2019. Βέβαια ο σημερινός στόλος έχει χωρητικότητα 23,2 εκατ. κουτιών ενώ τα ο 2009 ήταν 13,02 εκατομμύρια.
Στα προβλήματα προστίθεται και η αργή ανάκαμψη των ναύλων
Όσο αφορά στη ναυλαγορά οι όποιες βελτιώσεις στην αγορά ξηρού χύμα φορτίου «χτυπήθηκαν» για άλλη μια φορά από την εκτεταμένη πτώση των κερδών Capesize, 170.000-180.000 τόνους χωρητικότητας.
Καθώς οι τιμές των καυσίμων εξακολουθούν να ομαλοποιούνται οι πλοιοκτήτες γίνονται λίγο πιο αισιόδοξοι ότι το δεύτερο τρίμηνο του 2020 θα επανέλθει σε πολύ υγιέστερα επίπεδα.
Ο δείκτης που δείχνει την πορεία των ναύλων, ο Baltic Dry Index (BDI) χθες (03/03/2020) έκλεισε στις 549 μονάδες, αυξημένο κατά 10 μονάδες σε σύγκριση με τα επίπεδα της Καθαράς Δευτέρας (02/03/2020). Ήτοι αυξήθηκε κατά 41 μονάδες σε σύγκριση με το προηγούμενο κλείσιμο της Τρίτης (25/02/2020) .
Μια πιο θετική αγορά παρατηρήθηκε για τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο . Βελτιωμένη είναι η ζήτηση για τα υπερ δεξαμενόπλοια VLCC, χωρητικότητας άνω των 300.000 τόνων από τη Μέση Ανατολή.
Το BDTI (Baltic Dirty Tanker Index), αφορά τα δεξαμενόπλοια χθες έκλεισε στις 796 μονάδες, μειώθηκε κατά 54 μονάδες και το BCTI (Baltic Clean Tanker Index) στα 646, αμετάβλητο σε σύγκριση με τα προηγούμενα επίπεδα της Τρίτης (25/02/2020).
Πολλοί εφοπλιστές πιστεύουν ότι είναι θέμα χρόνο να επανέλθει σε φυσιολογικά επίπεδα και ακόμη πιο ψηλά η ναυλαγορά.
Για αυτό τον λόγο Έλληνες και κινέζοι εφοπλιστές είναι πολύ δραστήριοι τον τελευταίο μήνα με αποτέλεσμα να έχουν αλλάξει χέρια μέσα στον Φεβρουάριο που ήταν άσχημος μήνας για τη ναυλαγορά περισσότερα από 45 πλοία.
