Μπορεί ένα νέο έργο υποδομής να διαμορφώσει το μέλλον της τουρκικής πολιτικής; Αυτό είναι ένα από τα ερωτήματα γύρω από το Κανάλι της Κωνσταντινούπολης (Canal Istanbul), ένα σχέδιο για τη σύνδεση της Θάλασσας του Μαρμαρά με τη Μαύρη Θάλασσα, το οποίο θα παρακάμπτει τα στενά του Βοσπόρου.
Το έργο ύψους 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων, που υποστηρίζεται από τον πρόεδρο της Τουρκίας Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, στοχεύει στη δημιουργία μιας εναλλακτικής διαδρομής για τη ναυτιλία, για την προστασία της Κωνσταντινούπολης από περιβαλλοντικές καταστροφές που θα μπορούσαν να προκύψουν από ατυχήματα τα οποία συνεπάγεται η μεταφορά επικίνδυνων φορτίων. Αν όμως ολοκληρωθεί, θα έχει και άλλα πολιτικά και οικονομικά οφέλη για την κυβέρνηση στην Άγκυρα.
Το τουρκικό εκλογικό σώμα είναι ιστορικά ενθουσιασμένο με μεγάλα έργα υποδομής, θεωρώντας τα ως σημάδια ανάπτυξης και διεθνούς κύρους. Υπό την ηγεσία του Ερντογάν, οι διαδοχικές κυβερνήσεις έχουν επενδύσει σε έργα μεγάλου βεληνεκούς, τα οποία εκτείνονται από το νέο γιγαντιαίο αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης μέχρι τον αγωγό που περνά από τον Μαρμαρά και διασχίζει το Βόσπορο. Αυτά τα έργα έχουν εξαγγελθεί ως επί το πλείστον στις προεκλογικές εκστρατείες του κόμματός του AK.
Αυτό ακολουθεί μια παράδοση που χρονολογείται από τη δεκαετία του 1950, όταν οι κυβερνήσεις χρησιμοποίησαν τεράστια projects για να υπογραμμίσουν την ατζέντα τους υπέρ της ανάπτυξης. Ο Σουλείμάν Ντεμιρέλ, πρώην πρόεδρος και επτά φορές πρωθυπουργός της χώρας, ήταν γνωστός ως «βασιλιάς των φραγμάτων» για την επιμονή του σχετικά με την ανάπτυξη της υδροηλεκτρικής υποδομής της Τουρκίας.
Όπως και τα περισσότερα μεγάλα projects, το Canal Istanbul υπόσχεται σημαντικό οικονομικό όφελος. Οι πρωτεργάτες του λένε ότι η σχετική κατασκευαστική δραστηριότητα από μόνη της θα προσφέρει σημαντική και απαραίτητη ώθηση στην προβληματική οικονομία της Τουρκίας και θα συμβάλει στην άμβλυνση της ανεργίας, η οποία έφθασε το 14%. Το έργο αναμένεται επίσης να φέρει νέες ξένες άμεσες επενδύσεις, ιδίως από τα αραβικά κράτη του Κόλπου.
Τα τελευταία χρόνια, η Τουρκία δυσκολεύτηκε να προσελκύσει άμεσες ξένες επενδύσεις: το ποσό των πρώτων 10 μηνών του 2019 ήταν 4,8 δισεκατομμύρια δολάρια, που δεν είναι ικανοποιητική για μια οικονομία σχεδόν 800 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Ωστόσο, οι άμεσες ξένες επενδύσεις σε ακίνητα και κατασκευές ανήλθαν σε 640 εκατ. δολάρια την ίδια περίοδο, ήτοι 13,6% του συνόλου.
Αλλά πριν προσφέρει τα όποια πλεονεκτήματά του στην τουρκική οικονομία, το Canal Istanbul πρέπει να ξεπεράσει ένα σύνολο εσωτερικών και διεθνών εμποδίων. Σε αντίθεση με τα προηγούμενα μεγάλα έργα υποδομής, αυτό δεν φαίνεται να έχει την υποστήριξη της πλειοψηφίας των Τούρκων πολιτών. Πολλοί κάτοικοι της Κωνσταντινούπολης ανησυχούν για τις περιβαλλοντικές του επιπτώσεις, ιδιαίτερα για την πιθανότητα να καταστρέψει ανεπανόρθωτα την παροχή γλυκού νερού στην πόλη.
Ο επικεφαλής της αντιπολίτευσης στο σχέδιο αυτό είναι ο Εκρέμ Ιμάμογλου, ο νεοεκλεγείς δήμαρχος της Κωνσταντινούπολης, ο οποίος έχει δεσμευθεί να το εμποδίσει με οποιοδήποτε νόμιμο μέσο. Ο Ιμάμογλου θεωρείται ευρέως ως ο πιο σημαντικός αντίπαλος του Ερντογάν στις προσεχείς προεδρικές εκλογές, που αναμένονται το 2023, πράγμα που θέτει το κανάλι στο επίκεντρο του πιο έντονου πολιτικού διαγκωνισμού της χώρας.
Υπάρχει επίσης αντίθεση με το κανάλι από το εξωτερικό. Το σχέδιο εγείρει αβεβαιότητες σχετικά με το μέλλον της Συνθήκη του Μοντρέ του 1936, η οποία καθιέρωσε το διεθνές καθεστώς για τα τουρκικά στενά – τον Βόσπορο και τα Δαρδανέλια. Ο υπουργός Μεταφορών του Καχίτ Τουράν δήλωσε την περασμένη εβδομάδα ότι το κανάλι θα δημιουργήσει ετήσια έσοδα από τα πλοία ύψους 1 δισεκατομμυρίου δολαρίων, ποσό το οποίο προοδευτικά θα φτάσει τα 5 δισεκατομμύρια δολάρια μέχρι το 2050. Αυτά τα αναμενόμενα έσοδα θα στηρίξουν το επενδυτικό μοντέλο του έργου.
Αλλά η Συνθήκη του Μοντρέ αναγνωρίζει το δικαίωμα ελεύθερης διέλευσης από τα στενά: η Τουρκία δεν μπορεί να χρεώσει τέλος διαμετακόμισης από εμπορικά πλοία που χρησιμοποιούν το Βόσπορο. Το νέο κανάλι μπορεί να παραγάγει έσοδα μόνο αν τα χρησιμοποιούν οι ναυτιλιακές εταιρείες – και γιατί να το κάνουν, ενώ το πέρασμα του Βοσπόρου παραμένει ελεύθερο;
Η Τουρκία μπορεί να θέλει να επιβάλει τέλη στη διέλευση από την παλαιότερη πλωτή οδό, γεγονός όμως που απαιτεί τροποποίηση της Συνθήκης. Αυτό, με τη σειρά του, θα απαιτούσε την έγκριση τουλάχιστον επτά από τις δέκα χώρες που είναι συμβαλλόμενα μέρη της Συνθήκης: Τουρκία, Ρωσία, Βουλγαρία, Ρουμανία, ΗΠΑ, Βρετανία, Αυστραλία, Ελλάδα, Ιαπωνία και η πλέον μη υφιστάμενη Γιουγκοσλαβία. Είναι δύσκολο να φανταστούμε γιατί θα συμφωνούσαν σε μια τέτοια αλλαγή.
Αν ο στόχος είναι να εισαχθούν αυτές οι αλλαγές, η σύμβαση απαιτεί από την Τουρκία να ειδοποιήσει τα συμβαλλόμενα μέρη τουλάχιστον τρεις μήνες πριν από το 2021.