Οπου «μπαρ» φανταστείτε ένα μεγάλο, ευρύχωρο και πολυτελές μαγαζί που λέγεται «Ευρώπη». Το συγκεκριμένο κατάστημα είχε μέχρι τώρα ένα πολύ αυστηρό face control, όχι τόσο με τη μορφή συνοφρυωμένων μπρατσαράδων που σε «κόβουν» αν είσαι αρκετά τρέντι, σέξι ή «φορτωμένος» για να σε αφήσουν να μπεις. Ηταν η ίδια η φιλοσοφία ζωής των θαμώνων που δεν σήκωνε πολλή διαφοροποίηση.
Ενα από τα βασικότερα δεδομένα στην ευρωπαϊκό κλαμπ ήταν ότι τα αυτοκίνητά μας οφείλουν να είναι ντόπια. Γαλλικά, γερμανικά, ιταλικά, αγγλικά, τσέχικα, σουηδικά, ισπανικά, it doesn’t matter, αρκεί να προέρχονται από τα εργοστάσια της Γηραιάς Ηπείρου.
Οι Αμερικανοί κάτι πήγαν να κάνουν μετά τον Πόλεμο, με τις θηριώδης Buick και Cadillac να ευαγγελίζονται έναν τρόπο ζωής που ούτε ξέραμε, ούτε μας ταίριαζε, ούτε μπορούσαμε να ακολουθήσουμε, με αποτέλεσμα είτε να αποσυρθούν είτε να εξευρωπαϊστούν, όπως έκαναν η Ford και η GM με την Opel.
Οι Ιάπωνες τα κατάφεραν αρκετά καλύτερα, αλλά και πάλι η ιδιοσυγκρασία των αυτοκινήτων τους απευθυνόταν σε μια μειονότητα ανθρώπων που τους ενδιέφερε το αποτέλεσμα. Αλλά ξέρετε, οι μοναδικοί Ευρωπαίοι που ενδιαφέρονται περισσότερο για την αποτελεσματικότητα είναι οι Γερμανοί – και αυτοί είχαν τα δικά τους αυτοκίνητα.
Μέχρι που στις αρχές και τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας ξεκίνησε μια σειρά γεγονότων που από ένα σημείο και μετά δημιούργησαν ένα κύμα εξελίξεων πρωτόγνωρο, ασυγκράτητο και σχεδόν υπαρξιακό πλέον για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.
Στην άλλη άκρη του Ατλαντικού εμφανίστηκε μια start-up εταιρεία με το όνομα Tesla. Πιθανόν τότε οι παραδοσιακές εταιρείες να την αντιμετώπισαν όπως έβλεπαν οι δεινόσαυροι τα μικρά θηλαστικά πριν από 65 εκατομμύρια χρόνια.
Στην Απω Ανατολή, η Κίνα, η οικονομία της οποίας συνέχιζε να τρέχει με ρυθμούς ανάπτυξης κοντά στο 20% τον χρόνο, αποφάσισε να στηρίξει στρατηγικά τις δικές της αυτοκινητοβιομηχανίες και άρχισε δειλά να εξετάζει τις δυνατότητες της ηλεκτροκίνησης, κυρίως σε micro cars, προκειμένου να καλύψει τις ανάγκες των αστικών μετακινήσεων μέσα σε κινεζικές πόλεις που εξελίσσονταν σε μεγαθήρια.
Υστερα ήρθε ένα γεγονός που λειτούργησε σαν το σπίρτο που έβαλε φωτιά στο φιτίλι. Το Diesel-gate. Ξαφνικά η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης και η δεύτερη μεγαλύτερη στον κόσμο, ο όμιλος VW, βρέθηκε στη δίνη του κυκλώνα, από τον οποίο έπρεπε επειγόντως να ξεφύγει.
Και αυτή η φυγή προς τα εμπρός είχε το όνομα «ηλεκτροκίνηση». Την οποία καλό είναι φυσικά να οραματίζεσαι, αλλά ακόμα καλύτερο θα ήταν να έχεις προετοιμαστεί σοβαρά γι’ αυτήν. Και αυτό που αποδείχτηκε ήταν ότι ούτε η VW ούτε οι Ευρωπαίοι ήταν έτοιμοι για τις εξελίξεις. Τις οποίες εξελίξεις μάλιστα οι ίδιοι φρόντισαν να επιταχύνουν υιοθετώντας την πιο σκληρή περιβαλλοντική νομοθεσία στις μεταφορές.
Κι αυτό φυσικά είναι θεμιτό και απαραίτητο, αν και έχει πλάκα να νομοθετείς για να αντιστρέψεις την κλιματική αλλαγή σε τοπικό επίπεδο. Είναι σαν να πετάς τα φύλλα των δέντρων του κήπου σου στο διπλανό οικόπεδο και να δυσανασχετείς όταν τα επιστρέφει ένας δυνατός αέρας.
Την ίδια στιγμή οι «άλλοι» είχαν κινήσει, για να χρησιμοποιήσουμε την μπαλάντα του Κυρ Μέντιου. Κι αν η δουλειά που γινόταν όλα αυτά τα χρόνια από την Tesla δεν διέφευγε της προσοχής μας (φρόντιζε γι’ αυτό ο πανούργος Μασκ), οι Κινέζοι θα μας την πέσουν σαν την οργή ενός ηλεκτρικού θεού που δεν συγχωρεί.
Πρώτα φρόντισαν να εδραιωθούν στη δική τους αγορά. Το 2020 οι μη κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, κυρίως ευρωπαϊκές, ήλεγχαν το 67% της κινεζικής αγοράς. Το πρώτο τρίμηνο του 2023 το μερίδιό τους έπεσε στο 43%.
Τώρα έχουν βάλει στόχο τον υπόλοιπο κόσμο, και βέβαια την Ευρώπη. Σύντομα η Κίνα αναμένεται να ξεπεράσει τη Γερμανία και την Ιαπωνία και να γίνει ο μεγαλύτερος εξαγωγέας οχημάτων στον κόσμο. Κυρίως επειδή είναι πολύ μπροστά στον εξηλεκτρισμό, που ως τραγική ειρωνεία για την ίδια, ήταν η Ευρώπη που τον αναστοχάστηκε, τον οραματίστηκε και τον προωθεί με νύχια και με δόντια, αλλά χωρίς την αντίστοιχη τεχνογνωσία.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν στο μεταξύ καταφέρει να δημιουργήσουν μια ισχυρή και αυτοσυντηρούμενη αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών. Με εταιρείες όπως η CATL και η BYD να κυριαρχούν στην αγορά, πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η GAC, η Great Wall, η Changan, η SAIC και η Geely έχουν πλέον τις δικές τους θυγατρικές μπαταριών.
Αυτή η στρατηγική κίνηση υπερβαίνει την παραγωγή μπαταριών. Αυτές οι αυτοκινητοβιομηχανίες συνάπτουν επίσης συνεργασίες με προμηθευτές κρίσιμων υλικών και επενδύουν στην ανάπτυξη τεχνολογιών μπαταριών επόμενης γενιάς.
Τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, λοιπόν, όχι μόνο δεν είναι κάποιο είδος ανέκδοτου, αλλά αν δεν υπάρξουν σημαντικές νομοθετικές και χρηματοδοτικές πρωτοβουλίες, η ευρωπαϊκή οικονομία θα δει να χάνεται ένα τεράστιο συγκριτικό πλεονέκτημά της. Κι αν ο Κινέζος στο μπαρ αυτή τη στιγμή είναι λίγο συνεσταλμένος, ο Αμερικανός ήδη κερνάει πίκρες. Η αύξηση των πωλήσεων της Tesla στην Ευρώπη σε σχέση με το αντίστοιχο χρονικό διάστημα πέρσι πλησιάζει το 2.000%. Elon, ρίχτο!