Αν αισθάνεστε ότι πλέον σας είναι δύσκολο να ακολουθήσετε τον ρυθμό των εξελίξεων της ηλεκτρικής επανάστασης, να ξέρετε πως δεν είστε οι μόνοι. Τη στιγμή που προσπαθούμε ακόμα να κάνουμε τις λογικές συνδέσεις μεταξύ των τύπων φόρτισης και των χρόνων που απαιτούνται βομβαρδιζόμαστε συνεχώς με ειδήσεις σχετικά με εισηγήσεις και νέα σχέδια για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης και την ανάπτυξη των υποδομών της.
Ακόμα και οι ίδιες οι εταιρείες δείχνουν να μην έχουν καταλήξει ακόμα στον τρόπο διαχείρισης των νέων ηλεκτρικών μοντέλων τους. Δεν βλέπουμε, για παράδειγμα, να ακολουθείται πιστά η παραδοσιακή κλιμάκωση από τις πιο γήινες και προσιτές εκδόσεις στις πιο δυνατές, πλούσιες και κατά συνέπεια ακριβές.
Δείτε την περίπτωση του Volvo XC40 Recharge. Είναι το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της Volvo που δανείζεται την τεχνολογία του αδελφού Polestar 2 και μας συστήθηκε στην κορυφαία του έκδοση P8 με δύο ηλεκτροκινητήρες, κίνηση σε όλους τους τροχούς και απόδοση που θα έκανε πολλά sports cars να ανησυχούν. Φυσικά θα υπάρξουν και πιο προσιτές εκδόσεις με μονό ηλεκτροκινητήρα και πιο ελκυστική τιμή, για τις οποίες όμως θα πρέπει να περιμένουμε μάλλον μέχρι την επόμενη χρονιά.
Από την άλλη πλευρά, η Hyundai έκανε το πρώτο βήμα της στην ηλεκτροκίνηση με το Kona, έχοντας ως στόχο να προσφέρει κάτι αρκετά προσιτό που θα μπορούσε να θεωρηθεί μια λογική συνέχεια της γκάμας, δίπλα στις συμβατικές και την υβριδική έκδοση.
Σε αυτό το πλαίσιο το εισαγωγικό Kona με τη μικρή μπαταρία και τον λιγότερο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα προσφέρει μία από τις πιο ελκυστικές οικονομικά προτάσεις για όσους θέλουν να μπουν στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης.
Ανάμεσα σε αυτούς τους δύο πόλους μπαίνουν τα άλλα δύο μοντέλα που βρίσκονται μαζί μας. Το ID.4 είναι το δεύτερο κατά σειρά μέλος της ηλεκτρικής οικογένειας ID της Volkswagen μετά το ID.3 και το πρώτο e-SUV στην ιστορία της εταιρείας.
Και φυσικά είναι και η Ford Mustang Mach-E, ένα αυτοκίνητο που έχει εγείρει περισσότερες έριδες στους κύκλους των φανατικών οπαδών του διάσημου αμερικάνικου pony car απ’ ό,τι η άτονη Mustang II της δεκαετίας του ’70 και της πετρελαϊκής κρίσης. Παρ’ όλα αυτά, δημιούργησε μεγάλες προσδοκίες από την πρώτη στιγμή που ανακοινώθηκε. Η αλήθεια είναι πως δύσκολα μπορείς να ισχυριστείς ότι πρόκειται για μια πραγματική Mustang.
Ομως αυτό είναι κάτι που θα απασχολήσει ελάχιστα το μεγαλύτερο μέρος του αγοραστικού κοινού που εν τέλει θα την επιλέξει όχι γι’ αυτό που λέει πως είναι, αλλά γι’ αυτό που αντικειμενικά είναι: ένα διασκεδαστικό, σχετικά προσιτό ηλεκτρικό crossover, με πολύ ελκυστικό όνομα και όλα τα κατάλληλα στυλιστικά στοιχεία που δικαιολογούν αυτό το όνομα. Εχει τα χαρακτηριστικά πίσω φώτα, το άγριο βλέμμα που τονίζεται από τους εξαιρετικά λεπτούς προβολείς, ακόμα και τα διπλά εξογκώματα στο καπό που άλλοτε μαρτυρούσαν την παρουσία ενός πληθωρικού V8 – και φυσικά έχει το έμβλημα με το καλπάζον πόνι στη μάσκα.
Αυτά τα στοιχεία καταφέρνουν να προσδώσουν ιδιαιτερότητα σε μια σιλουέτα που κατά τα άλλα δεν διαφοροποιείται σημαντικά από αυτή που θα είχε οποιοδήποτε υποθετικό κουπέ SUV της Ford. Αυτό ίσως κάνει ακόμα πιο τρανταχτή τη διαφοροποίηση που διαπιστώνεις από τη στιγμή που θα ανοίξεις την πόρτα. Το εσωτερικό της Mach-E δεν έχει καμία σύνδεση με το εσωτερικό των Mustang ή οποιουδήποτε Ford που έχουμε δει ως σήμερα.
Στη θέση του συμβατικού πίνακα οργάνων υπάρχει μια οθόνη σε μέγεθος φακέλου, ενώ στο σημείο που τα περισσότερα Ford φιλοξενούν την παραδοσιακή κονσόλα με φυσικούς διακόπτες και την οθόνη αφής στην κορυφή, η Mach-E έχει μια κάθετα τοποθετημένη οθόνη σε μέγεθος μεγάλου tablet. Σαφώς η οθόνη κλέβει την παράσταση, όμως το πραγματικά σημαντικό στοιχείο είναι ότι η νέα έκδοση του FordSync που «τρέχει» σε αυτή έχει πολύ πιο φρέσκια εικόνα και σημαντικά πιο γρήγορη απόκριση από κάθε άλλη έκδοση που έχουμε δει σε Ford μέχρι τώρα.
Ωστόσο ο προσανατολισμός της οθόνης είναι κάπως άβολος επειδή είναι απόλυτα κάθετος και χωρίς κάποια κλίση προς τη μεριά του οδηγού. Πάντως ο διακόπτης εκκίνησης, ο ροοστάτης για την ένταση του ήχου και ο περιστροφικός επιλογέας της μετάδοσης διατηρούν τη φυσική τους υπόσταση και έτσι οι παραδοσιακοί πελάτες της Ford δεν θα νιώσουν σαν να τηλεμεταφέρθηκαν ξαφνικά στο 2075.
Ο αέρας για τους πίσω επιβάτες και ο χώρος αποσκευών των 402 lt (υπάρχουν επιπλέον 81 lt αποθηκευτικού χώρου στο καπό) δεν φτάνουν τα επίπεδα ενός Mondeo, όμως σίγουρα προσφέρουν περισσότερη πρακτικότητα σε σχέση με ένα Focus, κάτι που σημαίνει ότι η Mach-E θα εξυπηρετήσει άψογα τις ανάγκες μιας οικογένειας. Εάν πάντως μεταξύ των βασικών σας ζητούμενων είναι μια οικεία ατμόσφαιρα, τότε μάλλον πρέπει να στραφείτε προς τα XC 40 και Kona.
Σε αντίθεση με τα ID.4 και Mach-E που σχεδιάστηκαν από το μηδέν ως αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα XC40 Recharge και Kona Electric είναι απλά οι ηλεκτρικές εκδόσεις των αυτοκινήτων που γνωρίσαμε πρώτα στη συμβατική τους μορφή. Αυτός είναι και ο βασικότερος, ίσως, λόγος που θα χρειαστεί αρκετή παρατηρητικότητα προκειμένου να καταλάβετε ότι πρόκειται για τις συγκεκριμένες εκδόσεις αν δεν έχετε τη δυνατότητα να δείτε την καλυμμένη μάσκα.
Αυτή η διακριτικότητα που προσφέρουν τα δύο μοντέλα είναι μια παράμετρος που θα εκτιμηθεί από όσους θέλουν να κρατούν χαμηλούς τόνους και να μη διαφημίζουν την προτίμησή τους στην ηλεκτροκίνηση. Στην περίπτωση του XC40 η επιλογή θα μπορούσε άνετα να υποκινηθεί από το απέριττο σκανδιναβικό στυλ της σιλουέτας και την εξαιρετικά ποιοτική προσέγγιση του εσωτερικού, στο οποίο οι διαφορές παραμένουν ελάχιστες σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις. Οι διαθέσιμοι χώροι είναι σαφώς μεγαλύτεροι από αυτό που αφήνουν να εννοηθεί οι εξωτερικές διαστάσεις, ενώ η αναβάθμιση του συστήματος πολυμέσων με ενσωμάτωση λογισμικού της Google έχει κάνει ακόμα πιο εύκολη και χρηστική την κλασική κάθετη κεντρική οθόνη αφής.
Η Hyundai από την άλλη πλευρά έχει χαρίσει στο ηλεκτρικό Kona έναν μεγάλο ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25’’, ο οποίος όμως δεν αρκεί για να μεταβάλλει την αίσθηση ότι βρίσκεσαι σε ένα φθηνότερο μοντέλο που γεννήθηκε στην αναλογική εποχή. Ο διάκοσμος κυριαρχείται από γυαλιστερά γκρι πλαστικά, ενώ ο μεγάλος αριθμός φυσικών διακοπτών και κουμπιών δημιουργούν μια ξεκάθαρη αντίθεση με τη λιγότερο πρακτική αλλά πιο εντυπωσιακή οθόνη της Mustang.
Αντίστοιχα, το μεγάλο κεντρικό τούνελ κάνει την καμπίνα να δείχνει αρκετά γεμάτη και μαρτυρά ότι δεν έχουμε να κάνουμε με ένα από τα καθαρόαιμα ηλεκτρικά μοντέλα που ευνοούνται χωροταξικά από το εντελώς επίπεδο πάτωμα. Το συγκεκριμένο πλεονέκτημα αποτυπώνεται με τον καλύτερο τρόπο στο ID.4 που δείχνει ότι μεταξύ των βασικών στόχων του είναι η εξυπηρέτηση πρακτικών αναγκών.
Αρκετοί θα συμφωνήσουν ότι η εικόνα του έχει περισσότερο δυναμισμό από αυτή του αδελφού ID.3, από το οποίο τα καταφέρνει καλύτερα και σε ό,τι αφορά την ποιοτική υλοποίηση. Ωστόσο, αν κάποιος έχει βρεθεί πρώτα σε αντιπροσωπεία της Ford και έχει δει τη Mustang μάλλον θα απογοητευτεί από το μέγεθος της κεντρικής οθόνης του ηλεκτρικού VW. Είναι τοποθετημένη λίγο πιο μακριά από εκεί που θα ήθελες ώστε να τη φτάνεις χωρίς να τεντώνεις το χέρι, ενώ οι ρεοστατικοί απτικοί διακόπτες που βρίσκονται στη βάση της, όπως και αυτοί με την ασυνήθιστη ανάδραση στο τιμόνι, δεν είναι όσο πρακτικοί θα έπρεπε για κάτι που χρησιμοποιείται πολύ συχνά.
Και τονίζουμε αυτή τη λεπτομέρεια επειδή σε γενικές γραμμές η φιλοξενία που προσφέρει το εσωτερικό είναι ένα από τα μεγάλα ατού του ID.4. Είναι ήσυχο και σου μεταφέρει μια ευχάριστη χαλαρότητα, με το πανοραμικό, βαθύ παρμπρίζ να χαρίζει εξαιρετική ορατότητα και τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες να τονίζουν ακόμα περισσότερο την ευρυχωρία. Προσφέρει τους μεγαλύτερους χώρους στην τετράδα της δοκιμής μας – τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές, με το πορτμπαγκάζ να φτάνει τα 543 lt, έχοντας μάλιστα και έναν βοηθητικό χώρο κάτω από τον κυρίως για την αποθήκευση των καλωδίων.
Ο κινητήρας βρίσκεται ακριβώς από κάτω και κινεί τους πίσω τροχούς, ενώ οι μεταγενέστερες τετρακίνητες εκδόσεις θα έχουν και δεύτερο ηλεκτροκινητήρα που θα βρίσκεται μαζί με τα βοηθητικά εξαρτήματα του ηλεκτρικού συστήματος κάτω από το καπό στο εμπρός μέρος. Οι 204 PS και τα 31,6 kgm ροπής είναι νούμερα που ακούγονται παραπάνω από ικανοποιητικά με βάση τα δεδομένα των συμβατικών αυτοκινήτων.
Μην ξεχνάτε όμως ότι μιλάμε για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, κάτι που σημαίνει ότι το ID.4 με απόβαρο 2.124 kg είναι σημαντικά πιο βαρύ από ένα αντίστοιχου μεγέθους συμβατικό SUV. Σε καμία περίπτωση βέβαια δεν είναι αργό, όπως μαρτυρούν τα 8,5’’ που χρειάζονται για το 0-100 km/h, τη στιγμή που η άμεσα διαθέσιμη ροπή εξασφαλίζει την απαραίτητη ζωντάνια ακόμα και σε πιο υψηλές ταχύτητες.
Ωστόσο δεν υπάρχει αυτή η εκρηκτικότητα που ακόμα μας ξαφνιάζει σε αρκετά ηλεκτρικά μοντέλα, ενώ με τέσσερις επιβάτες και τις αποσκευές τους αισθάνεσαι ότι θα ήταν καλοδεχούμενη λίγη επιπλέον δύναμη. Κάτι που σίγουρα δεν θα αναζητήσεις στο XC40 με την εξωφρενική, για το ύφος του, ισχύ των 408 PS και την ακόμα πιο εντυπωσιακή ροπή των 67,3 kgm από το ζευγάρι ηλεκτροκινητήρων.
Χωρίς την παραμικρή απώλεια στη μεταφορά της δύναμης στον δρόμο λόγω τετρακίνησης, το XC40 Recharge φτάνει τα 100 km/h από στάση σε μόλις 4,9’’, τιμή που ταιριάζει περισσότερο σε sports car και όχι σε ένα SUV, που μάλιστα δεν έχει και κάποιο σπορ χαρακτήρα. Το πάτημά του διαθέτει σιγουριά και η πρόσφυση είναι πλούσια παντού, όμως δεν θα νιώσεις ποτέ πως υπάρχει κάποιο είδος επικοινωνίας με το ελαφρύ και αδιάφορο τιμόνι, ούτε θα σε προκαλέσει να απελευθερώσεις όλη αυτή τη δύναμη που κρύβει.
Και αν κάποιες στιγμές αποφασίσεις κάτι τέτοιο, θα νιώσεις την ανάγκη για αρκετά περισσότερη στήριξη από τα κατά τα άλλα άνετα και ξεκούραστα καθίσματα. Ενα ακόμα στοιχείο που δείχνει ότι οι κατασκευαστές δεν έχουν καταλήξει ακόμα στην ιδανική συνταγή, αφορά στη ρύθμιση του συστήματος ανάκτησης ενέργειας. Στο Volvo είναι τόσο έντονη που επιτρέπει άνετα την οδήγηση one-pedal, χωρίς δηλαδή σχεδόν καθόλου ανάγκη χρήσης του φρένου. Κάποιοι βρίσκουν αυτή την προσέγγιση βολική, όμως κάποιοι άλλοι προτιμούν τη σαφώς πιο ήπια ρύθμιση (ακόμα και στο πρόγραμμα B) του συστήματος της Volkswagen, η οποία θεωρεί ότι το ρολάρισμα για μεγαλύτερη απόσταση είναι ενεργειακά πιο αποδοτικό.
Η Hyundai από την άλλη -και πολύ ορθά κατά τη γνώμη μας- αφήνει την απόφαση στον οδηγό, ο οποίος μπορεί να ρυθμίσει την ένταση της ανάκτησης από τα paddles πίσω από το τιμόνι. Αν και το πιο αδύναμο της τετράδας, με 136 PS, το Kona έχει περισσότερη ροπή και αρκετά χαμηλότερο βάρος από το ID.4. Μπορεί λοιπόν να σπάει οριακά το φράγμα των 10’’ στο 0-100 km/h, όμως τα 40,3 kgm του επιτρέπουν να δείχνει εξαιρετικά σβέλτο, ειδικά στις συνθήκες και τις ταχύτητες του αστικού περιβάλλοντος.
Αντικειμενικά ο μόνος συμβιβασμός στη βασική έκδοση του Kona Electric είναι η χαμηλότερη αυτονομία των 305 km στον κύκλο WLTP που προσφέρει η μικρότερη μπαταρία των 39,2 kWh, έναντι των 522 km του ID.4 και των 416 km του XC40 με τις μπαταρίες των 77 kWh και 78 kWh αντίστοιχα.
Στην περίπτωση της Mustang το όνομα και η κληρονομιά που κουβαλά ίσως καταδεικνύουν ως πιο ταιριαστή επιλογή την τετρακίνητη έκδοση των 351 PS με τους δύο ηλεκτροκινητήρες και τη μεγάλη μπαταρία των 98 kWh που επιταχύνει στα 100 km/h από στάση σε 5,1΄΄. Στην πραγματικότητα οι περισσότεροι θα είναι χαρούμενοι ακόμα και με τη βασική πισωκίνητη των 269 PS και την κανονική μπαταρία των 75 kWh που κάνει το 0-100 Km/h σε 6,1’’και έχει μια φυσική ενέργεια και ζωντάνια η οποία λείπει από το ID.4.
Σίγουρα το Volkswagen έχει καλύτερη κύλιση και δείχνει μηχανολογικά πιο ραφιναρισμένο, όμως η Mustang έχει ένα οδηγοκεντρικό ταλέντο που δεν βρίσκεις σε κανένα από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Το πιθανότερο είναι να μη χρησιμοποιήσετε ποτέ το πρόγραμμα Whisper με τις υπερβολικά ήπιες ρυθμίσεις από τη στιγμή που ο χαρακτήρας της ταιριάζει περισσότερο με τα προγράμματα Active και Untamed, τα οποία δίνουν στη Mustang ένα ευχάριστο νεύρο και την κοφτερή απόκριση που έχουμε συνηθίσει στις δημιουργίες της Ford.
Ενας επιπλέον λόγος για να προτιμήσετε τη βασική Mach-E είναι ότι την ευθύνη της κίνησης έχουν οι πίσω τροχοί, που σημαίνει ότι με την κατάλληλη πίεση στο γκάζι μπορείτε να απολαύσετε ένα πονηρό γλίστρημα της ουράς, κάτι που για τα ηλεκτρονικά του ID.4 είναι απαγορευτικό. Και αν τα 440 km αυτονομίας δεν σας φαίνονται αρκετά, τότε η πισωκίνητη διάταξη στη Mustang μπορεί να συνδυαστεί και με τη μεγάλη μπαταρία που φτάνει για 610 km με μία φόρτιση.
Βέβαια, σε πραγματικές συνθήκες το νούμερο της αυτονομίας επηρεάζεται σε πολύ μεγάλο βαθμό από το οδηγικό στυλ, όμως σε κάθε περίπτωση ένας υπολογισμός κοντά στο 75% των εργοστασιακών μετρήσεων είναι αρκετά κοντά στις πραγματικές δυνατότητες των τεσσάρων αυτοκινήτων, κάτι που σημαίνει ότι το πλεονέκτημα παραμένει στoID.4 και τη Mustang. Πάντως το XC40 εξισορροπεί εν μέρει τις αναλογίες με το γεγονός πως ο on-board φορτιστής του υποστηρίζει φόρτιση συνεχούς ρεύματος έως 150 kW, που σημαίνει ότι επιτρέπει ταχύτερη πλήρωση σε ταχυφορτιστή DC έναντι του ID.4 που φτάνει έως τα 125 kW, της Mustang με 115 kW και του Kona με μόλις 50 kW.
Σε κάθε περίπτωση, η διαφορετικότητα στο ύφος και τις προδιαγραφές των τεσσάρων αυτοκινήτων κάνει σαφές ότι η ηλεκτροκίνηση ίσως δεν έχει απελευθερώσει ακόμα την πλήρη δυναμική της, αλλά ήδη προσφέρει την ποικιλία που επιτρέπει στον καθένα να βρει το πιο ταιριαστό στις απαιτήσεις του. Με άλλα λόγια, η εποχή που η στροφή στην ηλεκτροκίνηση σήμαινε την επιλογή ανάμεσα στο Nissan Leaf και την BMW i3 έχει περάσει ανεπιστρεπτί.
Δεν θα είναι περίεργο εάν τελικά η κατηγορία των SUV/crossover κερδίσει την εμπορική παρτίδα και στα ηλεκτρικά μοντέλα, καθώς ήδη η ποικιλία προτάσεων είναι ικανή να καλύψει όλες τις απαιτήσεις. Για όσους ψάχνουν ένα προσιτό και διακριτικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο το Kona Electric είναι μία από τις πιο ελκυστικές προτάσεις αυτή τη στιγμή. Η βασική έκδοση του μικρού SUV της Hyundai είναι ολοκληρωμένη και με ισορροπημένο από κάθε πλευρά χαρακτήρα, όμως το μέγεθος του αμαξώματος και κυρίως η αυτονομία την περιορίζουν πρακτικά ως επιλογή δεύτερου αυτοκινήτου για χρήση μέσα στην πόλη.
Η αδυναμία της αυτονομίας εξαλείφεται στην πιο δυνατή έκδοση με τη μεγαλύτερη μπαταρία, η οποία όμως χάνει αντίστοιχα το ισχυρό οικονομικό κίνητρο φέρνοντας το Kona αρκετά κοντά στον μεγαλύτερο ανταγωνισμό. Αντίστοιχα, οι πληθωρικές προδιαγραφές του XC40 Recharge P8 το απομακρύνουν οικονομικά από την καρδιά του ανταγωνισμού, ακόμα και αν η πολυτελής προσέγγιση της Volvo μπορεί να δράσει δελεαστικά.
Η πιο ορθολογική επιλογή παίζεται επομένως μεταξύ του ID.4 και της Mustang Mach-E. Η αλήθεια όμως είναι ότι η ετυμηγορία δεν είναι εύκολη υπόθεση. Για πολλούς το ID.4 έχει τα αντικειμενικά πλεονεκτήματα της άνεσης, της ευρυχωρίας και της τεχνολογικού εξευγενισμού. Η πρόταση της Volkswagen δίνει την αίσθηση ότι φωτογραφίζει το μέλλον. Πρόκειται όμως γι’ αυτό το μέλλον στο οποίο η οδήγηση δεν προσφέρει κάποια επιπλέον ευχαρίστηση πέραν της αίσθησης ελευθερίας που συνεπάγεται. Μπορεί λοιπόν η Mach-E να μην είναι το ίδιο καλά φινιρισμένη στις λεπτομέρειες, όμως έχει χαρακτήρα, είναι ευχάριστη στην οδήγηση και αφήνει την ελπίδα για ένα μέλλον με συναίσθημα.
KEY TECH
Volvo XC40 Recharge P8
Το XC40 βασίζεται στην πλατφόρμα CMA, η οποία έχει εξελιχθεί υπολογίζοντας το ενδεχόμενο υιοθέτησης ηλεκτροκίνησης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη διατήρηση των χωροταξικών δεδομένων των συμβατικών εκδόσεων και στο ηλεκτρικό μοντέλο, καθώς οι μπαταρίες, συνολικής χωρητικότητας 78 kWh, είναι τοποθετημένες στο πάτωμα, χωρίς έτσι να κλέβουν από τον χώρο για επιβάτες και αποσκευές.
Volkswagen ID.4
Ο ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη της VW έχει βαθμό απόδοσης που ξεπερνά το 90%, ενώ βασικό στοιχείο που ευνοεί τα χωροταξικά δεδομένα είναι οι κόμπακτ διαστάσεις και το χαμηλό βάρος του συνόλου της ηλεκτρικής μονάδας (κινητήρας, κιβώτιο, μονάδες ελέγχου), η οποία έχει το μέγεθος μιας μεσαίας βαλίτσας και δεν ξεπερνά τα 90 kg.
Ford Mustang Mach–E
Η πιο σύγχρονη έκδοση του συστήματος πολυμέσων FordSync περιλαμβάνει και τη λειτουργία IntelligentRange, η οποία λαμβάνοντας υπόψη παραμέτρους όπως το στυλ οδήγησης, η καιρική πρόγνωση αλλά και πληροφορίες από άλλους χρήστες ηλεκτρικών Ford προτείνει τη βέλτιστη διαδρομή για μικρότερη κατανάλωση ενέργειας.
Hyundai Kona Electric
Στο Kona ο βαθμός ανάκτησης ενέργειας και η ένταση της επιβράδυνσης που προκύπτει από αυτή μπορούν να ρυθμιστούν από τον οδηγό. Υπάρχουν τέσσερα διαφορετικά επίπεδα ανάκτησης και η επιλογή γίνεται μέσω των paddles πίσω από το τιμόνι με τη λογική του κατεβάσματος και ανεβάσματος σχέσης σε ένα συμβατικό μοντέλο.
TECH
VW ID.4 1st Edition
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΜΟΝΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, 204 PS, 31,6 kgm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ, 77 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 8,5’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 160 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 21,8 kWh/100 km
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 522 km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.584/1.852/1.612 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.766 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 543 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.124 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €46.800, χωρίς υπολογισμό κρατικής επιδότησης
Ford Mustang Mach–E
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΜΟΝΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, 269 PS, 43,8 kgm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ, 75 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 6,1’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 18,5 kWh/100 km
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 440 km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.712/1.881/1.597 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.984 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 402 (+81) lt
ΒΑΡΟΣ: 1.993 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €54.487, χωρίς υπολογισμό κρατικής επιδότησης
Volvo XC40 Recharge P8
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, 408 PS, 67,3 kgm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ, 78 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,9’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 28,5 kWh/100 km
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 416 km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.425/1.863/1.651 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.702 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 414 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.188 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €36.990, χωρίς υπολογισμό κρατικής επιδότησης
Hyundai Kona Electric (39 kWh)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Μονός ηλεκτροκινητήρας, 136 PS, 40,3 kgm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ, 39,2 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 9,9’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 155 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 16,6 kWh/100 km
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 305 km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.205/1.800/1.570 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.600 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 332 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.610 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €36.990, χωρίς υπολογισμό κρατικής επιδότησης
Διαβάστε ακόμη
Moody’s: Τα δυνατά και τα αδύνατα χαρακτηριστικά της Ελλάδας
Υπερχρεωμένα νοικοκυριά: 420 δόσεις στις τράπεζες, 240 στο δημόσιο και κούρεμα 80%
Όμιλος Quest: Επενδυτική «εκκρεμότητα» 30 εκατ. ευρώ με την Γ.Ε. Δημητρίου