«Εκανες τους παλμούς μου να ξεπεράσουν τους 130. Κανένας άλλος δεν το είχε καταφέρει μέχρι τώρα».
Με αυτά τα λόγια του Kenneth Branagh στον John David Washington έληξε το ξέφρενο όσο και αλλοπρόσαλλο κυνηγητό στην πολυσυζητημένη αλλά αμφιλεγόμενη ταινία «Tenet».
Xρειάζονται μόλις τρεις στροφές με το ανανεωμένο Megane RS πριν ένα πετάρισμα στο στήθος δώσει τη θέση του σε μια έξαψη που ήταν ξεχασμένη.
Η πρωινή ομίχλη δεν έχει διαλυθεί ακόμα, η κίνηση είναι ελάχιστη και η διαδρομή που βρισκόμαστε είναι ιδανική για να ανακαλύψουμε αν το νέο VW Golf GTI Clubsport μπορεί να ξεπεράσει το οδηγοκεντρικό ταλέντο του Megane RS.
Το οδόστρωμα είναι βρεγμένο και η χαμηλή πρόσφυση δίνει στο Megane μια τόσο παιχνιδιάρικη διάσταση που κάνει την αδρεναλίνη να εκκρίνεται με ρυθμό που δεν έχουμε νιώσει ούτε στο αγαπημένο μας Civic Type R.
Το Megane RS είναι ένα αυθεντικά διασκεδαστικό αυτοκίνητο. Η ουρά του είναι τόσο παιχνιδιάρα όσο και σε ένα Fiesta ST. Θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε ποτέ κάτι τέτοιο για ένα VW Golf; Αν κάποια έκδοσή του έχει την παραμικρή ελπίδα να κερδίσει μια τέτοια φιλοφρόνηση, αυτή είναι η Clubsport του νέου GTI όγδοης γενιάς. Είναι ένα αυτοκίνητο που έχει φτιαχτεί αφενός για να συνδυάζει την καθημερινή χρηστικότητα με την αποτελεσματικότητα ενός hot-hatch και αφετέρου για να πετυχαίνει αξιοπρεπείς χρόνους στο Nürburgring.
Η μόνη διαφορά με την αντίστοιχη έκδοση του προηγούμενου GTI είναι ότι δεν υπάρχει πρόβλεψη για ελαφρωμένο σκληροπυρηνικό Clubsport S χωρίς πίσω καθίσματα που θα προκαλέσει τα γυρολόγια των Renault, Honda και Cupra. Τι είναι λοιπόν το Golf GTI Clubsport; Πρακτικά μια βελτιωμένη εκδοχή της συνταγής από την προηγούμενη γενιά, με περισσότερη δύναμη, μικρότερη διαδρομή στην ανάρτηση και ένα πιο εστιασμένο εμπρός διαφορικό.
Είναι σχεδόν τόσο δυνατό όσο και το Golf R με τον δίλιτρο TSI να φτάνει τους 300 PS, όμως χάνει σχεδόν ένα δευτερόλεπτο στο 0-100 km/h σε σχέση με τον τετρακίνητο αδελφό του, λόγω του αναπόφευκτου σπιναρίσματος των εμπρός τροχών στην εκκίνηση από στάση ακόμα και σε ιδανικές συνθήκες. Σε βρεγμένη άσφαλτο πρέπει να κουμπώσεις νωρίς τη δεύτερη σχέση στο κιβώτιο ώστε ο κινητήρας να πάψει να ξεθυμαίνει σε σπινάρισμα και το δυνατό του ξέσπασμα να μεταφραστεί σε ταχύτητα.
Σε κομμάτια με ροή είναι αντίστοιχα γρήγορο με το Golf R, όμως όταν η χάραξη γίνει πιο σφιχτή και οι αυξομειώσεις στην ταχύτητα περισσότερο συχνές και έντονες, θα πρέπει να είσαι πιο προσεκτικός στο πάτημα του γκαζιού σε σχέση με το τετρακίνητο Golf. Αυτό σημαίνει βέβαια πως το Clubsport είναι πιο συμμετοχικό, καθώς σε ωθεί να οδηγήσεις με το μυαλό πολύ περισσότερο απ’ ό,τι το R. Επιπλέον το πάτημά του είναι πιο αιχμηρό, με τη σφιχτή ανάρτηση να γίνεται αντιληπτή από την πρώτη στιγμή. Κάτι που αρχικά ίσως ακούγεται κάπως περίεργο.
Βλέπετε ένα από τα κυριότερα ατού του κανονικού GTI είναι πως οι επιβάτες του δεν θα καταλάβουν και δεν θα ενοχληθούν από το γεγονός ότι είναι ένα GTI. Στο Clubsport θα ταρακουνηθούν, ίσως όχι σε βαθμό που να τους ενοχλήσει, αλλά τόσο ώστε να το προσέξουν. Και φυσικά είναι και το νέο μπλοκέ διαφορικό που δουλεύει εντελώς διαφορετικά από το μηχανικό Torsen που υπάρχει στο Megane. Στην περίπτωση του Golf η μεταβολή της ροπής που φτάνει σε κάθε τροχό γίνεται μέσω ενός ηλεκτρομηχανικού συμπλέκτη και είναι τόσο ακριβής και γρήγορη που τελικά ο οδηγός δεν αντιλαμβάνεται τίποτα.
Το μόνο που χρειάζεται να κάνεις είναι να στρίψεις το τιμόνι και να πατήσεις το γκάζι, αφήνοντας την ευφυέστατη τεχνολογία να φροντίσει ώστε να εξασφαλίσει αρκετή πρόσφυση ακόμα σε μέτριο οδόστρωμα, χωρίς μάλιστα το παραμικρό ίχνος αντίδρασης στο τιμόνι. Το Megane δαγκώνει την άσφαλτο παραμένοντας στην τροχιά του, αλλά με μπόλικα τραβήγματα στο τιμόνι, καθώς οι τροχοί παλεύουν να αρπάξουν το παραμικρό ίχνος πρόσφυσης στην άσφαλτο.
Σε αναγκάζει να σφίξεις τα χέρια επάνω στη στεφάνη και αυτό είναι ένα από τα στοιχεία της γοητείας του Megane, η οποία βασίζεται στο γεγονός πως σε ανταμείβει όπως ελάχιστα αυτοκίνητα μπορούν όταν γνωρίζεις πώς να του συμπεριφερθείς. Ευτυχώς η πρόσφατη ανανέωση δεν έχει επηρεάσει στο ελάχιστο τον έντονα επιδραστικό χαρακτήρα του. Εξωτερικά οι αλλαγές αφορούν ουσιαστικά μια μικρή διαφοροποίηση στη μάσκα και τα νέα φώτα LED εμπρός και πίσω, ενώ διακριτικές είναι και οι επεμβάσεις στο εσωτερικό που έχουν βελτιώσει τη χρηστικότητα.
Ο κλιματισμός, για παράδειγμα, έχει αποκτήσει φυσικούς διακόπτες και έτσι δεν χρειάζεται να ψάχνεις στα μενού της κάθετης οθόνης αφής, τα οποία με τη σειρά τους έχουν απλοποιηθεί κάνοντας ευκολότερη την πλοήγηση. Το σύστημα πολυμέσων προσφέρει ως στάνταρ την υποστήριξη των Apple CarPlay και Android Auto, ενώ το πακέτο συστημάτων υποβοήθησης έχει εμπλουτιστεί με νέες τεχνολογίες αυτονομίας επιπέδου 2. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι ευκρινέστερος και λιγότερο πηγμένος από αυτόν του Golf, αλλά το πιο σημαντικό από όλα τα παραπάνω είναι πως οι δύο διαθέσιμες εκδόσεις του Megane RS, η RS300 και η Trophy, μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα των 300 PS και πλέον δεν υπάρχει ως επιλογή η ανάρτηση Cup, η οποία είναι στάνταρ στο Trophy.
Με τον ήλιο πλέον αρκετά ψηλά και την ομίχλη εξαφανισμένη, τα δύο hot-hatch δεν χάνουν την ευκαιρία να μας υπενθυμίσουν πως η ταχύτητα αλλά και η απόλαυση που προκύπτει μέσα από αυτή συγκαταλέγονται στους βασικούς λόγους για τους οποίους αυτή η κατηγορία έχει αποκτήσει ένα τόσο ορκισμένο κοινό. Η ζωντάνια του πίσω μέρους του Renault είναι απόλυτα συντονισμένη με τη διάθεση του οδηγού και μπορεί να είναι ένα μικρό γλίστρημα που θα στρέψει τη μούρη προς την κορυφή της στροφής ή ακόμα και ένα μεγαλοπρεπές ντριφτάρισμα με τέρμα ανάποδο για μια θεαματική πόζα.
Είναι σίγουρο ότι δεν μπορείς να κάνεις κάτι τέτοιο με ένα Golf ή ένα Civic. Ενας από τους λόγους για την τόσο παιχνιδιάρικη διάθεση του Renault έχει να κάνει με την ικανότητα του εμπρός μέρους να χτίζει τόσο υψηλή πρόσφυση και να περνά απίστευτη ταχύτητα μέσα στη στροφή με αποτέλεσμα η ορμή να παρασύρει σε χορευτικές φιγούρες την ουρά σε κάθε άφημα του γκαζιού. Αν αυτό σε κάνει να νιώθεις άβολα, τότε το μόνο που έχεις να κάνεις είναι να σφίξεις λίγο παραπάνω τα δόντια και να μείνεις στο γκάζι, αφήνοντας το μπλοκέ διαφορικό και την τετραδιεύθυνση να κάνουν τη δουλειά τους.
Η σταθερότητα που έχει μέσα στη στροφή εντυπωσιάζει. Η πιο σφιχτή ανάρτηση και οι παχύτερες αντιστρεπτικές του πακέτου Cup αντιστέκονται σε κάθε τάση του αμαξώματος να βουτήξει στην είσοδο της στροφής χαρίζοντας ένα αστραπιαίο turn-in, ενώ στη συνέχεια διαχειρίζονται με απόλυτη ακρίβεια κάθε δυναμική αλλαγή. Το τιμόνι έχει μια απίθανη αμεσότητα και μεταφράζει σε αλλαγές κατεύθυνσης ακόμα και ανεπαίσθητες κινήσεις των χεριών.
Πολύ σύντομα μαθαίνεις να οδηγείς το Megane διαφορετικά απ’ ό,τι το Golf αλλά και τα παλιότερα RS. Μαθαίνεις να μην είσαι φλύαρος στην είσοδο και να εμπιστεύεσαι το διαφορικό και την εξαιρετική γεωμετρία του εμπρός μέρους ώστε να αντιστέκεσαι στο ενστικτώδες άφημα του γκαζιού που ξυπνά την ουρά. Εκτός βέβαια κι αν θέλεις να παίξεις με αυτή. Μια κάπως ενδιάμεση προσέγγιση μπορεί να συνδυάσει περίφημα την ταχύτητα και το παιχνίδι, οπότε μπορείς εύκολα να βρεις τη συνταγή ώστε να κοιτάς την έξοδο με το ελάχιστο ανάποδο τιμόνι που διορθώνει την τροχιά χωρίς να νιώθεις πως αυτό σε καθυστερεί.
Μετά από αυτό το σημείο εξοικείωσης με το Megane καμία στροφή δεν θα είναι ίδια με πριν και καμία διαδρομή δεν θα είναι βαρετή. Η πρόσβαση σε μια τέτοια ελευθερία έκφρασης μπορεί να κάνει ένα γρήγορο Golf, που ως γνωστό προσεγγίζει την ταχύτητα μέσα από το πρίσμα της εκτελεστικής συνέπειας, να δείχνει κάπως άχρωμο στην απευθείας σύγκριση με το Megane. Ομως το προηγούμενο Clubsport ήταν αρκετά διασκεδαστικό στο όριο και απείχε έτη φωτός από το πρότυπο του άνετου GTI με την ατελείωτη πρόσφυση και την προβλέψιμη υποστροφή.
Το νέο μοντέλο είναι ακόμα καλύτερο. Ως έναν βαθμό αυτό οφείλεται σε στοχευμένες αναβαθμίσεις της ανάρτησης (περισσότερο κάμπερ και νέες ρυθμίσεις σε ελατήρια και αμορτισέρ), όμως μεγάλο μερίδιο ευθύνης έχει η κεντρική μονάδα ελέγχου με το σύστημα Dynamics Manager του Golf Mk8. Μέσω αυτού ελέγχονται όλα τα δυναμικά συστήματα του αυτοκινήτου -από το ESP και το διαφορικό έως τον κινητήρα, το κιβώτιο, το τιμόνι και τα προαιρετικά ενεργητικά αμορτισέρ- αλλά και επικοινωνούν μεταξύ τους ώστε να προσφέρουν κάθε στιγμή τη μέγιστη αποτελεσματικότητα.
Ενδεικτικό της λογικής των δύο εταιρειών είναι το γεγονός πως η Volkswagen εκφράζεται με ενθουσιασμό για την επίτευξη της ενδοεπικοινωνίας μεταξύ των ηλεκτρονικών βοηθημάτων τη στιγμή που η Renault τονίζει τη δυνατότητα απενεργοποίησης κάθε οδηγικής υποβοήθησης στο πρόγραμμα Race του Megane. Το Clubsport που οδηγούμε έχει συμβατικά αμορτισέρ οπότε δεν μπορούμε να πούμε με σιγουριά πόσο καλή μπορεί να είναι η συνεννόηση μεταξύ ανάρτησης και ηλεκτρονικών συστημάτων.
Η απουσία ενεργητικής ανάρτησης σημαίνει επίσης ότι δεν υπάρχει και το πρόγραμμα οδήγησης Nürburgring στο οποίο όλες οι ρυθμίσεις παραμετροποιούνται, ειδικά για τις απαιτητικές συνθήκες της διάσημης διαδρομής με το σχετικά κατσαρό και γλιστερό σε αρκετά σημεία οδόστρωμα. Και αναφερόμαστε σε αυτό το πρόγραμμα επειδή στο προηγούμενο Clubsport είχαμε διαπιστώσει ότι ταιριάζει πολύ καλά στις συνθήκες του ανοιχτού δρόμου σε πολλές διαδρομές.
Επιπλέον, η δυνατότητα επιλογής μαλακής ρύθμισης που προσφέρει η ενεργητική ανάρτηση θα μπορούσε να δώσει στο Golf ένα πλεονέκτημα έναντι του Megane. Πάντως και στα δύο αυτοκίνητα η συμβατική ανάρτηση έχει αρκετά σφιχτές ρυθμίσεις, που όμως δεν ξεφεύγουν από τα όρια του αποδεκτού, με βάση τον καθαρόαιμο σπορ χαρακτήρα. Το σημαντικό στην περίπτωση του GTI είναι πως η VW ισχυρίζεται ότι έχει καταφέρει να εξαφανίσει την υποστροφή και η αλήθεια είναι πως τα έχει καταφέρει περίφημα. Το μπροστινό μέρος του Clubsport δαγκώνει δυνατά την άσφαλτο αξιοποιώντας και το παραμικρό περιθώριο πρόσφυσης.
Θα πρέπει να πιέσεις πολύ και να αγγίξεις το όριο του λάθους για να αναγκάσεις τους εμπρός τροχούς να ανοίξουν την τροχιά τους, όμως σε κάθε άλλη περίπτωση το GTI είναι ουδέτερο και καλοζυγισμένο, έχοντας μάλιστα την τάση να ξεκολλά διακριτικά την ουρά του όταν το traction control βρίσκεται στην αρκετά ελεύθερη σπορ ρύθμιση. Μιλάμε λοιπόν για ένα Golf που μπορεί να υπερστρέψει και μάλιστα με τη συνοδεία σκασιμάτων από την εξάτμιση αν σηκώσεις το γκάζι στο κατάλληλο εύρος στροφών.
Ανεξάρτητα με το πόσο κοντά ή μακριά είστε από μια τέτοια οδηγική προσέγγιση, το Clubsport ανήκει σε αυτή την κατηγορία αυτοκινήτων που ανταποδίδουν την οδηγική προσπάθεια με πιο απολαυστικά ερεθίσματα. Είναι ένα GTI με αίσθηση του χιούμορ, κάτι παραπάνω από σημαντικό με δεδομένο ότι μιλάμε για ένα Golf GTI. Δεν έχει βέβαια την απόλυτη εστίαση του Megane και αυτό είναι κάτι που αντιλαμβάνεσαι από την πρώτη κιόλας επαφή με τα χειριστήριά του.
Το τιμόνι είναι κάπως αδιάφορο γύρω από την ευθεία, το πεντάλ του φρένου έχει μια σχετικά σπογκώδη αίσθηση στην αρχή της διαδρομής του, ενώ το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη θα ανεβάσει σχέση όταν ο κινητήρας φτάσει στα κόκκινα ακόμα και στη χειροκίνητη λειτουργία. Βέβαια σε μεγάλο βαθμό αυτά τα στοιχεία κάνουν το Golf πιο εύκολο, πιο φιλικό και άνετο στην καθημερινή συμβίωση, όμως δεν παύουν να είναι ένα είδος συμβιβασμού σε ένα θεωρητικά ασυμβίβαστο μοντέλο.
Ισως δεν θα έπρεπε να ονομάζεται Clubsport. Αυτή η λέξη φέρνει στο μυαλό ρολμπάρ στη θέση των πίσω καθισμάτων και, γιατί όχι, ένα σετ ημισλίκ λάστιχα. Αντικειμενικά το Clubsport αποτυπώνει τον χαρακτήρα που θα έπρεπε να έχει εξαρχής το GTI, να είναι δηλαδή γρήγορο και ακριβές με μια εύκολα προσβάσιμη διασκεδαστική απόχρωση η οποία δεν ταιριάζει στο πιο σοβαρό Golf R.
Πάντως οι διαφορές στην προσέγγιση των δύο μοντέλων φαίνονται σε μεγάλο βαθμό και από τον τρόπο που διαμορφώνουν την καθημερινότητα του οδηγού. Η καμπίνα του Golf έχει έναν πιο ποιοτικό και φιλόξενο αέρα από αυτήν του Megane, όμως η υπερβολική ψηφιοποίηση δεν είναι κάτι που ευνοεί τη χρηστικότητα. Η επιστροφή αρκετών φυσικών διακοπτών στο Megane σημαίνει ότι μπορείς εύκολα να εκτελέσεις αρκετές λειτουργίες. Δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το Golf στο οποίο το βλέμμα και η προσοχή σου απασχολούνται αρκετή ώρα στις ψηφιακές οθόνες, φεύγοντας από τον δρόμο.
Για παράδειγμα, η πολύ χρήσιμη σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο λειτουργία του traction control είναι κρυμμένη πίσω από αρκετά υπομενού μέσα στο μενού των φρένων, ενώ δεν υπάρχει και κάποιο σημείο που θα μπορούσες να ακουμπήσεις το χέρι σου όταν χρησιμοποιείς την κεντρική οθόνη του συστήματος πολυμέσων. Στο Megane κάθεσαι πιο χαμηλά και τα πανέμορφα Recaro, αν και είναι σχετικά στενά, προσφέρουν εξαιρετική στήριξη.
Ωστόσο θα σημειώσουμε πως τα paddles πίσω από το τιμόνι για τις αλλαγές στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη είναι τοποθετημένα αρκετά ψηλά και ίσως βολεύουν όσους οδηγούν με τα χέρια στη θέση 10:10, αλλά όχι όσους πιάνουν το τιμόνι στη θέση 9:15. Από την άλλη πλευρά στο Golf νιώθεις από την πρώτη στιγμή πιο οικεία, όμως η θέση είναι πιο ψηλή. Τα καθίσματα δεν έχουν τόσο έντονη στήριξη, αλλά είναι πιο μαλακά και αποδεικνύονται πιο ξεκούραστα στην πολύωρη χρήση.
Το Trophy έχει πλέον ως βασικό στοιχείο την ανάρτηση Cup, τον κινητήρα των 300 PS και φανταστικά μπάκετ καθίσματαΤο συμπέρασμα; Θα επιλέγαμε το γαλλικό αυτοκίνητο απλά επειδή είναι πιο συναρπαστικό και εθιστικό. Αν και το βασικό Megane RS βρίσκεται πολύ κοντά στο κανονικό Golf GTI, το Trophy καταφέρνει να διαφοροποιηθεί και να αποκτήσει ένα σαφές οδηγικό πλεονέκτημα έναντι του Clubsport. Αναμφίβολα η πιο οδηγοκεντρική έκδοση του Golf GTI είναι ένας δυνατός εσπρέσο για τις αισθήσεις.
Εχει υποχωρήσει ελάχιστα στο κομμάτι της χρηστικότητας και της ευκολίας που παραδοσιακά χαρακτηρίζει το γερμανικό GTI, κερδίζοντας όμως πάρα πολλά σε δυναμικό ταλέντο και χιούμορ. Το μόνο πρόβλημα για το Clubsport είναι πως το Trophy αντιστοιχεί σε διπλή δόση εσπρέσο και μάλιστα από το πιο εκλεκτό χαρμάνι καφέ. Εάν λοιπόν θέλετε ένα Golf GTI επιλέξτε το Clubsport γιατί είναι ξεκάθαρα το καλύτερο GTI που έχει φτιαχτεί ποτέ. Εάν όμως θέλετε να κάνετε τους χτύπους της καρδιάς να καλπάσουν, τότε το αυτοκίνητο που ψάχνετε είναι το Renault Sport Megane Trophy.
KEYTECH
Megane RS Trophy
Το Megane RS Trophy είναι εφοδιασμένο με την ανάρτηση Cup, η οποία διαθέτει πιο σφιχτά κατά 25% αμορτισέρ και κατά 30% ελατήρια, καθώς και 10% πιο άκαμπτες αντιστρεπτικές σε σχέση με τη βασική ανάρτηση Sport. Επιπλέον φορά φρένα με ελαφρύτερους δίσκους που προσφέρουν μείωση της αναρτώμενης μάζας κατά 1,8 kg σε κάθε τροχό. Βασικό ρόλο στη δυναμική απόδοση παίζει και το σύστημα τετραδιεύθυνσης 4CONTROL, το οποίο σε ταχύτητες έως 60 km/h στρέφει τους πίσω τροχούς αντίθετα από τους εμπρός σε γωνία έως 2,7⁰, ενώ πάνω από αυτή την ταχύτητα οι πίσω τροχοί στρέφονται στην ίδια φορά με τους εμπρός, σε γωνία έως 1⁰. Στο πρόγραμμα Race το σημείο αλλαγής της φοράς των πίσω τροχών ανεβαίνει από τα 60 km/h στα 100 km/h.
VW Golf GTI Clubsport
Μέσω της κεντρικής μονάδας Driving Dynamics Manager πραγματοποιούνται ο έλεγχος και η ρύθμιση της λειτουργίας και της παρεμβατικότητας των συστημάτων δυναμικού ελέγχου και ευστάθειας, όπως και του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης. Το τελευταίο ρυθμίζει την κατανομή της ροπής των κινητήριων τροχών μέσω ενός συμπλέκτη, στέλνοντας περισσότερη ισχύ στον τροχό με την υψηλότερη πρόσφυση. Στο πρόγραμμα οδήγησης Sport μεταξύ άλλων γίνεται πιο επιθετική και η ρύθμιση του διαφορικού, δίνοντάς του χαρακτηριστικά προφόρτισης και υψηλότερου βαθμού εμπλοκής. Παράλληλα μέσω του Driving Dynamics Manager καθορίζεται και το επιλεκτικό φρενάρισμα στους κατάλληλους τροχούς ώστε να δημιουργηθεί μια δύναμη περιστροφής προς το εσωτερικό της στροφής, η οποία τονίζει το turn-in και βοηθά το αυτοκίνητο να ακολουθήσει με ακρίβεια την επιλεγμένη τροχιά.
TECH
MEGANE RS TROPHY
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.798 cc, i4, TURBO, 300 PS @ 6.000 rpm, 42,8 kgm @ 3.200 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (Π)
0-100 KM/H: 5,7’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 260 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,5 lt/100 km
CO2: 192 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.359/1.814/1.447 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.669 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 384 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.443 kg
ΤΙΜΗ: ΑΝΑΜΕΝΕΤΑΙ (Γερμανία: 45.000 ευρώ)
TECH
VW GOLF GTI CLUBSPORT
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.984 cc, i4, TURBO, 300 PS @ 5.300 – 6.500 rpm, 40,8 kgm @ 2.000-5.200rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 5,6’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,4 lt/100 km
CO2: 167 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.295/1.789/1.465 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.628 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 374 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.461 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 42.718 ευρώ
Διαβάστε ακόμα:
Σε δυναμική τροχιά ανάκαμψης η οικονομία – Προειδοποίηση Σκυλακάκη για τις ανατιμήσεις
Σταϊκούρας: Τι είπε για κοινωνικό μέρισμα τα Χριστούγεννα και νέες ενισχύσεις σε επιχειρήσεις
«Voria»: Ξεκλειδώνει η επένδυση των 250 εκατ. ευρώ στο Μαρούσι