Από την πρώτη επαφή με την τελευταία γενιά του Fabia κατακλύζεσαι από σκέψεις. Eχοντας γνωρίσει από κοντά τις προηγούμενες, αυτή εδώ μοιάζει να είναι το επιστέγασμα μιας μακροχρόνιας πορείας προς την ολοκλήρωση. Το ερώτημα που προκύπτει αβίαστα είναι προφανές: Πόση εξέλιξη χωρά ακόμη ένα σουπερμίνι; Εάν αυτό δεν είναι το ταβάνι τους τότε ποιο μπορεί να είναι;
Στο νέο μικρό της Škoda αντιλαμβάνεσαι πού πηγαίνει ολόκληρη η κατηγορία. Είναι αυτό το κύκνειο άσμα αυτοκινήτων γύρω στα τέσσερα και κάτι μέτρα με αστικό χαρακτήρα και τη συγκεκριμένη μορφή; Ή αντιθέτως η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία θα το πάρει αλλιώς και θα δει εκ νέου φως στο τούνελ των συμβατικών οχημάτων που κινούνται στην πόλη και όχι μόνο;
Ρητορικά ερωτήματα. Προς το παρόν στο Fabia διακρίνουμε ένα σουπερμίνι που διαβαίνει το κατώφλι της ψηφιακής εποχής, των απρόσμενα ραφιναρισμένων τρόπων, της κύλισης από μεγαλύτερη κατηγορία και πολλών άλλων ευπρόσδεκτων για την κλάση Β.
Η Škoda εκμεταλλεύτηκε το νέο πλαίσιο MQB-A0 πάνω στο οποίο δημιούργησε ένα όμορφο αμάξωμα με μήκος στα 4,11 m αλλά και αυξημένο πλάτος σε σχέση με ό,τι ξέραμε. Παρότι το σουλούπι του Fabia δεν επιφέρει σχεδιαστική επανάσταση, όσο το κοιτάζεις πείθεσαι πως έχει πάνω του τη γερμανική στάμπα. Η σχεδιαστική ομάδα έδωσε μεγάλη σημασία στην αεροδυναμική του αμαξώματος πετυχαίνοντας συντελεστή οπισθέλκουσας στο Cd:0,28, παρακαλώ.
Τώρα, από τη στιγμή που θα αντικρίσεις το εσωτερικό του, γνωρίζεις και το αυτοκίνητο με τον μεγαλύτερο βαθμό προόδου από αυτά του συγκριτικού. Θα εντυπωσιαστείς όχι μόνο από το νεανικό design, αλλά και από τη σημαντική αναβάθμιση που έχει γίνει στην επιλογή υλικών, στην εξαιρετική ποιότητα κατασκευής, στη σχολαστική συναρμογή.
Το Fabia διαθέτει πλούσιο ψηφιακό υπόβαθρο με χορταστική κεντρική οθόνη που φτάνει έως και τις 9,2” για το σύστημα πολυμέσων και ψηφιακό πίνακα οργάνων με πλήθος πληροφοριών για τον οδηγό. Υπάρχει επίσης ένα νέας σχεδίασης τιμόνι με διακόπτες πολλαπλών χρήσεων που προέρχεται από τα μεγαλύτερα μοντέλα της Škoda.
Στοιχεία εξοπλισμού που μέχρι τώρα υπήρχαν σε ακριβότερα αυτοκίνητα, όπως το θερμαινόμενο τιμόνι δίνουν το «παρών». Παράλληλα πρόκειται για το πρώτο Fabia που μπορεί κανείς να παραγγείλει με διζωνικό κλιματισμό Climatronic, ο οποίος περιλαμβάνει έξτρα αεραγωγούς για τους πίσω επιβάτες αλλά και Jumbo Box.
Το Škoda Connect παρέχει online υπηρεσίες πλοήγησης και πληροφόρησης που σχετίζονται με την κυκλοφορία. Θα βρεις επίσης και εξ αποστάσεως έλεγχο επιλεγμένων λειτουργιών του αυτοκινήτου, κάνοντας χρήση της εφαρμογής MyŠkoda, η οποία μπορεί να κατέβει και να ενεργοποιηθεί από κινητά τηλέφωνα.
Το εξελιγμένο σύστημα πολυμέσων και ψηφιακής δικτύωσης υιοθετεί σύστημα φωνητικών εντολών Laura, το οποίο αναγνωρίζει τις φυσικές εντολές σε κανονική ομιλία και μέσω αυτής μπορεί να γίνει έλεγχος πολλών λειτουργιών του οχήματος, χωρίς να αποσπάται η προσοχή του οδηγού από τον δρόμο.
Στο φουτουριστικό εξωτερικά i20 η εικόνα της καμπίνας είναι ελκυστική με σύγχρονο αέρα και πολύ καλή συναρμογή. Στο κέντρο δεσπόζει μια εύχρηστη, αιωρούμενη οθόνη αφής διαμέτρου 8’’ για το σύστημα πολυμέσων, ενώ υπάρχει και ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25” με τέσσερις επιλογές διαρρύθμισης. Τα σκουρόχρωμα σκληρά πλαστικά θολώνουν κάπως τη θετική εικόνα, στοιχείο όμως που ξεπερνάς σχετικά γρήγορα.
Η θέση οδήγησης είναι καλή με αρκετό χώρο για τα πόδια, το τιμόνι έρχεται αρκετά έξω και το πλάτος αποδεικνύεται επαρκές ώστε να μη νιώθεις ποτέ στριμωγμένος. Το κάθισμα είναι άνετο παρότι δεν διαθέτει ρυθμιζόμενη στήριξη μέσης. Στο πεδίο των χώρων, το i20 παίρνει άριστα (ένα τσικ μπροστά από τα Fabia και C3), με κορυφαίους εκείνους για τους πίσω επιβάτες. Στον χώρο αποσκευών τα 380 lt του Fabia αποτελούν το άνω άκρο.
Στον δρόμο, το νέο στιβαρό πλαίσιο του Fabia το βοηθά να συμπεριφέρεται ακόμη καλύτερα σε απαιτητικές συνθήκες, αλλάζοντας με ακρίβεια κατεύθυνση όταν του ζητηθεί. Εντελώς απαλλαγμένο από εξωγενείς παράγοντες, το νιώθεις «ένα κομμάτι» ακόμη και σε κατσαρό οδόστρωμα.
Σε επίπεδο ανάρτησης, συνδυάζει ενδοτικότητα και άνεση με ήσυχη κύλιση που παραπέμπει σε μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Είναι ξεκάθαρο ότι η τελευταία γενιά απευθύνεται ευκολότερα σε ένα target group αγοραστών με περισσότερες απαιτήσεις. Συνολικά μπορεί να μην του φαίνεται εκ πρώτης όψεως, επί της ουσίας όμως το Fabia έκανε το βήμα μεγάλο προς τα εμπρός.
|
Το Hyundai διήνυσε σημαντική απόσταση στους νευραλγικούς τομείς της μόνωσης της καμπίνας αλλά και του περιορισμού δυσάρεστων ήχων, τριγμών και όλων των ενοχλητικών που σου χαλάνε τη διάθεση σε ένα προσιτό οικονομικά αυτοκίνητο. Από εκεί και πέρα, χωροταξικά πετά το γάντι στους ανταγωνιστές και επενδύει σε αντίστοιχη ευκολία οδήγησης συγκριτικά με αυτούς χωρίς να υπολείπεται πλέον σε χαρακτήρα.
Ο συνδυασμός κινητήρα-κιβωτίου είναι εξαιρετικός, η πρόσφυση δεν χάνεται τόσο γρήγορα όπως παλιά, αντιθέτως διαθέτει εκείνα τα δυναμικά χαρακτηριστικά που σε κάνουν να ασχοληθείς με την οδήγηση. Στην πόλη το i20 αποδεικνύεται εύκολο στη χρήση προσφέροντας μια σφιχτή αίσθηση (ίσως υπέρ το δέον) με καλή ποιότητα κύλισης ακόμη και στις συνεχείς ανωμαλίες του δρόμου.
Σε απαιτητικό περιβάλλον, το κορεάτικο σουπερμίνι συνεργάζεται σωστά με τον οδηγό του εμπνέοντας ασφάλεια στην γρήγορη οδήγηση, κυρίως λόγω του άκαμπτου πλαισίου αλλά και των περιορισμένων κλίσεων του αμαξώματος υπό πίεση χάρη στην πιο σφιχτή ανάρτηση συγκριτικά με τους αντιπάλους του. Το εμπρός μέρος δύσκολα υποστρέφει, ενώ στο άφημα του γκαζιού η τροχιά κλείνει πρόθυμα, αυξάνοντας την ευελιξία και προσδίδοντας σιγουριά.
Το τιμόνι είναι άμεσο, αλλά δεν προσφέρει άφθονη πληροφόρηση και το σύστημα ευστάθειας δεν αφήνει αρκετή ελευθερία κινήσεων, ωστόσο το i20 βρίσκει τον τρόπο να προσφέρει μια αθλητική γεύση στον οδηγό του.
Απέναντι στα Fabia και i20, ο Γάλλος αμφισβητίας αντιστέκεται μέχρι ρανίδας, μέσω όμως μιας άλλης οπτικής με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία. Τα airbumps είναι must, εάν δεν το αποκτήσεις με αυτά προφανώς κάτι λάθος έχεις κάνει. Οι άπειροι διαφορετικοί συνδυασμοί χρωμάτων αμαξώματος και οροφής, μαζί με τέσσερα διαφορετικά εσωτερικά, σίγουρα σε κάνουν να νιώσεις ήσυχος, ότι αυτό που θα επιλέξεις θα είναι, αν μη τι άλλο, ξεχωριστό.
Συνολικά, η σχεδίαση (εντός εκτός) του C3 συγκαταλέγεται στα εκ προοιμίου ατού. Κάτι παρόμοιο ισχύει τόσο στα χωροταξικά όσο και σε επίπεδο ξεχωριστής προσωπικότητας. Επιπλέον, εκείνοι που επιλέγουν αυτοκίνητο από μέσα προς τα έξω θα ικανοποιηθούν, παρόλο που η καμπίνα δείχνει κάπως λιτή και σχετικά υποδεέστερη ποιοτικά σε σχέση με τους δύο πιο φρέσκους ανταγωνιστές.|
Ο 1.0 TSI κινητήρας γενιάς Evo του Fabia με τους 110 PS κερδίζει τις εντυπώσεις με στρωτή και ροπάτη λειτουργία όπως και ικανοποιητικές επιδόσεις. Δεν ενθουσιάζεται όταν δουλεύει κάτω από τις 2.000 rpm, αλλά μετά από αυτές αφυπνίζεται ξεδιπλώνοντας τις αρετές του.
Και πάλι, όμως, σε υψηλότερο εύρος στροφών μοιάζει να ξεφουσκώνει χάνοντας τη δύναμή του. Κανένα παράπονο δεν είχαμε από το χειροκίνητο κιβώτιο με τις καθαρές διαδρομές και την ορθολογική κλιμάκωση που ευνοεί την οικονομία καυσίμου (είδαμε 6,9 lt/100 km σε μικτές συνθήκες).
Ο 3κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 1.2 PureTech του Citroën αποδίδει επίσης 110 PS και δεν αργεί να δείξει στην πράξη τα δόντια του. Η ροπή των 205 Nm είναι υπεραρκετή προκειμένου να κινήσει αρκετά σβέλτα το C3, ενώ το μοτέρ δεν λιγοψυχά ούτε στις υψηλές στροφές. Η σχετικά αραιή διάταξη του εύχρηστου χειροκίνητου κιβωτίου (με μακριές διαδρομές επιλογέα) φροντίζει για την οικονομία καυσίμου (7,3 lt/100 km).
Ακόμη και χαμηλά, κάτω από τις 2.000 rpm ένα ευχάριστο σπρώξιμο σε ξεκολλά από κάθε περιττό «μεταλλικό πολτό», είτε κινείσαι σε ανηφόρα, είτε είσαι φορτωμένος, μάλιστα με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο. Η μεσαία περιοχή περιστροφής είναι η αγαπημένη του, γεγονός που γίνεται ξεκάθαρο από την αρχή. Σίγουρα απέναντι στο μοτέρ του Škoda δείχνει λιγότερο γραμμικό, ωστόσο έχουμε να κάνουμε με μια άλλη κουλτούρα, περισσότερο στοχευμένη στα αποθέματα ισχύος και ροπής για εύκολη κίνηση παντού. Από μπρίο πάντως ξεχειλίζει, εξαργυρώνοντας έτσι και τη μεγαλύτερη χωρητικότητά του.
Το κινητήριο σύνολο του i20 (εδώ με 100 PS), θα περίμενες να μένει συγκριτικά λίγο πιο πίσω σε ψυχικά αποθέματα. Κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει, αποδεικνύοντας την εξαιρετική δουλειά των Κορεατών, με εξαίρεση τον σαφώς πιο δυνατό θόρυβο με τη σχετικά τραχιά χροιά.
Στην πράξη ο 1000άρης των 100 PS είναι πρόθυμος ανεβάζοντας με όρεξη στροφές, ενώ διακρίνεται σε τράβηγμα από χαμηλό εύρος περιστροφής, κάτι που εν μέρει το οφείλει στο ήπιο υβριδικό σύστημα που διατηρεί και τη μέση κατανάλωση σε χαμηλά επίπεδα (6,7 lt/100 km). Η ισχύς κορυφώνεται σχετικά νωρίς και διατηρείται ως τις 6.000 rpm, όμως, το 3κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο του λίτρου δεν χαίρεται να δουλεύει ψηλά.
Το C3 διακρίνεται για την ποιότητα κύλισης όπως και την άνεση, η οποία συγκαταλέγεται στις κορυφαίες της κατηγορίας, με εξαίρεση κάποια «χτυπήματα» στις εγκάρσιες ανωμαλίες του οδοστρώματος. Η ρύθμιση της ανάρτησης κλείνει το μάτι στη ραστώνη, γεγονός που μεταφράζεται σε αυξημένες κλίσεις του αμαξώματος όχι μόνο στις στροφές, αλλά και κατά τη διαδικασία επιτάχυνσης-επιβράδυνσης.
Το γαλλικό σουπερμίνι δεν κλονίζεται πάντως με φόρα στη στροφή, καθώς η προοδευτική αντίδραση αποτελεί τον κανόνα. Εννοείται ότι δεν έχει την ακρίβεια σε συμπεριφορά των άλλων δύο αυτοκινήτων, ωστόσο το κολακεύει η ομοιογένειά του. Παρότι ο κινητήρας διαθέτει ψυχή και προσφέρει πολύ καλές επιδόσεις, η αγχολυτική φιλοσοφία του C3 δεν διαταράσσεται. Το σύστημα διεύθυνσης δεν αποσπά κάποιο θετικό σχόλιο τόσο σε αίσθηση όσο και σε σαφήνεια, με τα αντίστοιχα των Fabia και i20 να τα πηγαίνουν καλύτερα.
Πάμε για ρεζουμέ μήπως βγάλουμε άκρη. Δεν χωρά αμφιβολία ότι πρώτο κόβει το νήμα του τερματισμού το Fabia. Πρόκειται σαφώς για το νέο και πιο ολοκληρωμένο σουπερμίνι μεταξύ της τριάδας (και όχι μόνο), δίνοντας την αίσθηση ότι μπορεί εύκολα να αποτελέσει το μοναδικό αυτοκίνητο σε μια νεοσύστατη οικογένεια.
Η ποιότητα του εσωτερικού, οι τεχνολογίες, η βελτιωμένη κύλιση, αλλά και η προσεγμένη ηχομόνωση του χαρίζουν αυτό το κάτι παραπάνω. Ενα για όλα, με αύρα μεγαλύτερου αυτοκινήτου.
Μια ανάσα πίσω από το Škoda ακολουθεί το εξαιρετικό i20. Προσφέρει τον πιο οδηγοκεντρικό χαρακτήρα ανάμεσα στα τρία, όπως επίσης και την πιο επιθετική εξωτερική σχεδίαση, έχοντας φυσικά για προίκα και το έξυπνο ήπια υβριδικό σύστημα.
Η τρίτη θέση πάντως δεν πρέπει να στεναχωρεί το εκκεντρικό αισθητικά C3 που σίγουρα έχει το δικό του κοινό – και στα δύο φύλα. Το τελευταίο σίγουρα θα εκτιμήσει τη γαλλική απόσβεση της ανάρτησης, τους χώρους στην καμπίνα, όπως επίσης και την πιο στενή -συγκριτικά με τα άλλα δύο- σχέση του με τα compact crossover.
KEY TECH (CITROËN C3)
Τα καθίσματα Citroën Advanced Comfort αποτελούν πατέντα της φίρμας και είναι μεγάλα και φιλόξενα. Παρέχουν μια ευχάριστη αίσθηση άνεσης, ευεξίας και υποστήριξης, δίνοντας στους επιβάτες την εντύπωση ότι κάθονται σε μια πολυθρόνα απομονωμένοι από τον δρόμο.
Το προαιρετικό σύστημα Citroën ConnectedCam αφορά κάμερα τοποθετημένη πίσω από τον κεντρικό καθρέφτη, με ευρυγώνιο φακό 120 μοιρών, ο οποίος αποθηκεύει video υψηλής ανάλυσης από όλα όσα διαδραματίζονται εμπρός από το αυτοκίνητο.
Με το πάτημα ενός πλήκτρου, ο οδηγός αποτυπώνει σε φωτογραφία ή video ό,τι τον αφορά σε σχέση με αυτά βλέπει εμπρός και σαφώς μπορεί να καταγράψει τι ακριβώς συνέβη σε ένα πιθανό ατύχημα. Να σημειωθεί ότι σε μια τέτοια απευκταία περίπτωση, η κάμερα αποθηκεύει αυτόματα τα τελευταία 30 δεύτερα πριν και 60 δεύτερα μετά το γεγονός.
KEY TECH (HYUNDAI i20)
Ο νέας γενιάς μικρός σε χωρητικότητα turbo βενζινοκινητήρας διαθέτει συμπαγείς διαστάσεις. Η πολλαπλή εξαγωγή είναι ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή με σκοπό την αποτελεσματική ψύξη, αξιοποιώντας το σύστημα ψύξης νερού. Κάπως έτσι επιτυγχάνεται τελικά ταχύτερη προθέρμανση του καταλύτη και άρα βελτίωση στην κατανάλωση καυσίμου, αλλά και στη μείωση των εκπομπών ρύπων.
Το ήπια υβριδικό σύστημα απαρτίζεται από μια 48v μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 0,44 kW και μια μίζα/γεννήτρια (MHSG) συνδεδεμένη στον στροφαλοφόρο άξονα μέσω ιμάντα. Το σύστημα ανακτά ενέργεια κατά την επιβράδυνση του οχήματος και εν συνεχεία τροφοδοτεί με ηλεκτρική ενέργεια έως 12 kW και 55 Nm ροπής.
Αυτό επιφέρει μείωση στην κατανάλωση και στις εκπομπές CO2 έως και 4%. Το ποσοστό αυξάνεται αν συνυπολογίσετε και το πρωτοποριακό 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο iMT (Intelligent Manual Transmission) με ηλεκτρονικό συμπλέκτη. Μόλις αφήσεις το πόδι από το γκάζι, απεμπλέκεται το μοτέρ προκειμένου να συμβάλει στη μείωση της κατανάλωσης.
KEY TECH (ŠKODA FABIA)
Το 80% της πλατφόρμας MQB-A0 που προέρχεται από το Group VW αποτελείται από χάλυβα υψηλής αντοχής, κάτι που μεταφράζεται σε υψηλή στρεπτική ακαμψία. Οι αεροδυναμικά βελτιστοποιημένες ζάντες και οι ενεργά ρυθμιζόμενες περσίδες ψύξης στην είσοδο αέρα του εμπρός προφυλακτήρα συμβάλλουν καταλυτικά στην εξαιρετική αεροδυναμική επίδοση.
Ο 1.0 TSI πληροί τις προδιαγραφές εκπομπών Euro 6d διαθέτοντας μάλιστα και φίλτρο σωματιδίων βενζίνης. Το μπλοκ κυλίνδρων υιοθετεί τώρα επίστρωση πλάσματος που αντικαθιστά τον κλασικό χυτοσίδηρο, μειώνοντας έτσι την εσωτερική τριβή στους τρεις κυλίνδρους. Το αποτέλεσμα μεταφράζεται σε χαμηλή κατανάλωση καυσίμου αλλά και εκπομπές, ενώ υφίσταται πια και βελτιωμένη απαγωγή θερμότητας στο θάλαμο καύσης. Στον τομέα της ασφάλειας, το νέο Fabia εξοπλίζεται με έως 9 αερόσακους και πληθώρα σύγχρονων συστημάτων υποβοήθησης οδηγού.
CITROËN C3 1.2 PURETECH 110
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.199 CC, i3, TURBO, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (ΕΜΠΡΟΣ), HΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (ΠΙΣΩ), ΥΛΙΚΟ: ΧΑΛΥΒΑΣ, ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 3.996/1.829/1.474 MM, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.540 MM, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 300 LT
HYUNDAI i20 1.0T 100 iMT 48V HYBRID
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 998 CC, i3, TURBO, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (ΕΜΠΡΟΣ), ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (ΠΙΣΩ), ΥΛΙΚΟ: ΧΑΛΥΒΑΣ, ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.040/1.775/1.450 MM, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.580 MM, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 352 LT
ŠKODA FABIA 1.0 TSI 110
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 999 CC, i3, TURBO, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (ΕΜΠΡΟΣ), ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (ΠΙΣΩ), ΥΛΙΚΟ: ΧΑΛΥΒΑΣ, ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.108/1.780/1.459 MM, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.564 MM, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 380 LT
ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗ
CITROËN 110 PS @ 5.500 rpm, 205 Nm @ 1.500 rpm
HYUNDAI 100 PS @ 4.500 rpm, 172 Nm @ 1.500 rpm
ŠKODA 110 PS @ 5.500 rpm, 200 Nm @ 2.000-3.000 rpm
ΒΑΡΟΣ
CITROËN 1.165 kg
HYUNDAI 1.200 kg
ŠKODA 1.165 kg
0-100 km/h
CITROËN 9,4”
HYUNDAI 10,4”
ŠKODA 9,7’’
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ lt/100 km
CITROËN TEST 7,3 ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 5,4
HYUNDAI TEST 6,7 ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 4,1
ŠKODA TEST 6,9 ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 4,9
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
CITROËN 198 km/h
HYUNDAI 188 km/h
ŠKODA 205 km/h
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ
CITROËN 45 lt
HYUNDAI 40 lt
ŠKODA 40 lt
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ
CITROËN 616 km
HYUNDAI 597 km
ŠKODA 579 km
CO2
CITROËN 121 gr/km
HYUNDAI 115 gr/km
ŠKODA 113-127 gr/km
ΤΙΜΗ
CITROËN ΑΠΟ 17.600 ευρώ (Feel), 18.600 ευρώ (Shine)
HYUNDAI ΑΠΟ 17.290 ευρώ (Exclusive), 18.190 ευρώ (Premium)
ŠKODA ΑΠΟ 17.500 ευρώ (Ambition), 18.990 ευρώ (Style)
