Eίναι εύκολο να φανταστεί κανείς ένα αυτοκίνητο που καθορίζεται από λογισμικό, αλλά, όπως ανακαλύπτουν οι εταιρείες αυτοκινήτων, πολύ δύσκολο να το φτιάξει.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες ελπίζουν ότι η μετατόπιση της έμφασης από το hardware στο λογισμικό θα μειώσει το κόστος ανάπτυξης, θα ενισχύσει την αφοσίωση των πελατών και θα αυξήσει τα έσοδα.
Ωστόσο, η δημιουργία ενός smartphone-on-wheels απαιτεί πλήρη επανεξέταση της ανάπτυξης οχημάτων, νέες σχέσεις προμηθευτών και αναθεώρηση της εταιρικής κουλτούρας.
Μέχρι το 2030, οι ψηφιακές υπηρεσίες θα μπορούσαν να δημιουργήσουν έως και 1,5 τρισεκατομμύρια δολάρια σε πρόσθετα έσοδα για την παγκόσμια βιομηχανία, ποσό που θα ανέλθει σε 3,5 τρισεκατομμύρια δολάρια έως το 2040 και θα αντιστοιχεί στο 40% των συνολικών εσόδων της αυτοκινητοβιομηχανίας, σύμφωνα με έρευνα της συμβουλευτικής εταιρείας Accenture.
Στο ίδιο πλαίσιο, το 2030 η αγορά για over-the-air αναβαθμίσεις και συνδρομές αναμένεται να φτάσει τα 14 δισεκατομμύρια δολάρια, από 3,3 δισεκατομμύρια δολάρια πέρυσι, σύμφωνα με στοιχεία της συμβουλευτικής Deloitte.
Ωστόσο, η μετάβαση έχει παρουσιάζει μεγάλες καθυστερήσεις και λάθη, με πιο χαρακτηριστικό την προβληματική εταιρεία λογισμικού CARIAD του ομίλου Volkswagen. Οι αποτυχίες της στο κομμάτι του λογισμικού καθυστέρησαν το λανσάρισμα του νέου αμιγώς ηλεκτρικού Audi Q6 e-tron και της ηλεκτρικής Porsche Macan.
Άλλα θύματα της νέας κούρσας ψηφιακών εξοπλισμών περιλαμβάνουν δύο ηλεκτρικά οχήματα της Volvo. Η ηλεκτρική ναυαρχίδα EX90 της σουηδικής αυτοκινητοβιομηχανίας καθυστέρησε λόγω προβλημάτων «κρίσιμης σημασίας» κατά τη δοκιμή λογισμικού ενώ οι παραδόσεις του μικρού SUV EX30 καθυστέρησαν για δύο εβδομάδες, επειδή μια κρίσιμη ενημέρωση λογισμικού μπορούσε να πραγματοποιηθεί μόνο σε αντιπροσωπείες και όχι over-the-air.
Σημειώστε δε ότι κανένα από τα τέσσερα προαναφερόμενα μοντέλα δεν είναι ένα πραγματικό όχημα που καθορίζεται από λογισμικό. Αυτό που μετράει ως «πραγματικό» SDV είναι προς συζήτηση, αλλά οι περισσότεροι συμφωνούν ότι πρέπει να έχει ένα κεντρικό σύστημα υπολογιστών με λίγες μόνο ισχυρές ECU που ελέγχουν μια σειρά από ενσωματωμένες λειτουργίες καθώς και ροή δεδομένων από και προς το cloud.
«Η εξέλιξη του οχήματος που καθορίζεται από λογισμικό ακολουθεί τον ίδιο δρόμο με την εξέλιξη των αυτόνομων οχημάτων. Είναι δύσκολη», δήλωσε ο Jean-Marie Lapeyre, επικεφαλής τεχνολογίας και καινοτομίας της Capgemini, που εφοδιάζει την αυτοκινητοβιομηχανία.
Οι προσδοκίες, ωστόσο, δεν έχουν εξασθενίσει παρά τις πρόσφατες προκλήσεις. Η Stellantis, για παράδειγμα, προβλέπει ότι θα δημιουργήσει 20 δισεκατομμύρια ευρώ (21,6 δισεκατομμύρια δολάρια) πρόσθετων εσόδων έως το 2030, καθώς οι πελάτες επωφελούνται από το λογισμικό για να πληρώσουν για πρόσθετες λειτουργίες, αναβαθμίσεις και συνδρομές.
Εν τω μεταξύ, η Renault ελπίζει να μειώσει κατά 50% τον χρόνο ανάπτυξης των οχημάτων επαναχρησιμοποιώντας λογισμικό που αναπτύχθηκε στο cloud και μεταφορτώθηκε σε ένα νέο «ψηφιακό πλαίσιο» που δημιουργήθηκε με τη βοήθεια του κατασκευαστή τσιπ Qualcomm και τρέχει ένα λειτουργικό σύστημα Android. Η έμφαση στο λογισμικό θα συμβάλει επίσης στην προβλεπόμενη μείωση του κόστους EV της Renault κατά 40%, όπως δήλωσε η εταιρεία.
Το 2021 μόλις το 2,4% των οχημάτων που κυκλοφορούν στον δρόμο θα μπορούσε να περιγραφεί ως καθορισμένα από λογισμικό (κυρίως μοντέλα Tesla). Μέχρι το 2030 το «90% ή περισσότερο» θα ταιριάζει σε αυτόν τον ορισμό, σύμφωνα με την πρόβλεψη της Deloitte σε πρόσφατη έκθεση για το μέλλον του SDV.
«Οι πελάτες έχουν μια αντίληψη όσον αφορά το τι είναι ένα καταναλωτικό προϊόν επειδή κρατούν ένα smartphone ή ένα tablet στο χέρι τους όλη την ώρα», δήλωσε ο επικεφαλής της αυτοκινητοβιομηχανίας της Qualcomm, Nakul Duggal, κατά τη διάρκεια πρόσφατης συζήτησης στρογγυλής τραπέζης που διοργάνωσαν οι Financial Times.
Η Qualcomm έχει αξιοποιήσει την τεχνογνωσία της στα ηλεκτρονικά είδη ευρείας κατανάλωσης ως προμηθευτής τσιπ στη βιομηχανία smartphone για να γίνει κρίσιμος προμηθευτής και στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Σήμερα, η αξία του υλικού ενός smartphone είναι δευτερεύουσα σε σχέση με την αξία που δημιουργεί από την παροχή υπηρεσιών που βασίζονται σε λογισμικό μέσω εφαρμογών. Ωστόσο, ο τρόπος με τον οποίο οι βιομηχανίες smartphone και αυτοκινήτων κερδίζουν χρήματα είναι πολύ διαφορετικός. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να το κάνουν χρεώνοντας τους πελάτες επιπλέον για τα χαρακτηριστικά του hardware.
Οι σημερινές ηλεκτρονικές/ηλεκτρικές (E/E) αρχιτεκτονικές μπορούν να προσθέσουν χαρακτηριστικά μόνο εάν εγκατασταθεί άλλη μία ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Ως αποτέλεσμα, υπάρχουν συχνά 100 ή περισσότερες ECU σε κάθε αυτοκίνητο. «Οι παραδοσιακές αρχιτεκτονικές E/E ορισμένων μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών είναι ένας εφιάλτης», δήλωσε ο Lapeyre της Capgemini.
Το πρόβλημα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες είναι ότι τα οχήματα που χρησιμοποιούν αυτές τις ηλεκτρονικές αρχιτεκτονικές «κατανεμημένου τομέα» είναι επιτυχημένα. «Οι ταμειακές ροές της βιομηχανίας εξακολουθούν να προέρχονται κυρίως από παλιές τεχνολογίες που όμως εξακολουθούν να πωλούνται πολύ κερδοφόρα», δήλωσε ο Alex Koster, επικεφαλής του αυτοκινητικού κλάδους της Boston Consulting Group, στην εκδήλωση των Financial Times.
Οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν πλέον συνδυάσει τον πίνακα οργάνων με την κεντρική οθόνη αφής για να δημιουργήσουν ένα συνεκτικό σύστημα ψυχαγωγίας με ενημερώσεις over-the-air και πρόσθετες λειτουργίες λήψης. Η Mercedes-Benz δήλωσε ότι ένα δισεκατομμύριο δολάρια από τα 150 δισεκατομμύρια δολάρια των παγκόσμιων εσόδων της το 2022 προήλθε από αναβαθμίσεις οχημάτων που βασίζονται σε λογισμικό.
Αλλά όπως συμβαίνει με τις περισσότερες τεχνολογικές εξελίξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία, η Tesla έχει μεγάλο προβάδισμα στον αγώνα για τη δημιουργία του οχήματος που καθορίζεται από λογισμικό. Οι κινεζικές νεοσύστατες επιχειρήσεις όπως η Nio δεν είναι πολύ πίσω, αφού και αυτές δεν δεσμεύονται από περιορισμούς που προέρχονται από μια συγκεκριμένη, παραδοσιακή κουλτούρα ανάπτυξης.
«Ως νεοφυής εταιρεία έχεις πλήρη ελευθερία», είπε ο Siggi Dirr, αντιπρόεδρος και επικεφαλής παγκόσμιων υπηρεσιών μηχανικής και τεχνολογιών στη μονάδα λογισμικού Elektrobit της Continental. «Μπορείς να σχεδιάσεις το προϊόν σου, να συνεργαστείς με οποιονδήποτε παίκτη και στη συνέχεια να ξεκινήσεις αμέσως», δήλωσε στο Automotive News Europe στο περιθώριο της έκθεσης τεχνολογίας CES στο Λας Βέγκας τον περασμένο μήνα.
Ο κίνδυνος να γίνουν σαρωτικές αλλαγές λογισμικού σε μια καθιερωμένη αυτοκινητοβιομηχανία είναι μεγαλύτερος. Η έναρξη της παραγωγής εγκαίρως είναι αρκετά δύσκολη χωρίς να υπολογίσεις κανείς τον εντοπισμό σφαλμάτων σε μια νέα αρχιτεκτονική E/E που εκτελεί νέο λογισμικό από προμηθευτές με τους οποίους η αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει συνεργαστεί ποτέ πριν.
«Εάν κάνεις τα πάντα ταυτόχρονα, υπερφορτώνεις την ανάπτυξη και ίσως διακινδυνεύεις το χρονοδιάγραμμα», δήλωσε ο Dirr. Αυτά τα χρονοδιαγράμματα ανατρέπονται επειδή οι αυτοκινητοβιομηχανίες γνωρίζουν ότι πρέπει να αναλάβουν το ρίσκο εάν θέλουν να μετατρέψουν το αυτοκίνητο σε μια έξυπνη συσκευή που προσφέρει απρόσκοπτες ενημερώσεις, υπηρεσίες και πληροφορίες βάσει δεδομένων.
«Με την τρέχουσα αρχιτεκτονική, δεν μπορείς εύκολα να εφαρμόσεις τις υπηρεσίες που όλοι ονειρεύονται», δήλωσε ο Lapeyre. «Πρέπει να έχεις ένα κεντρικό υπολογιστικό σύστημα».
Υπάρχουν σαφείς δυσκαμψίες στο παλαιό σύστημα. «Στο παρελθόν βασιζόμασταν πλήρως σε συγκεκριμένους προμηθευτές», δήλωσε ο Georges Massing, αντιπρόεδρος της Mercedes-Benz, η οποία αποφάσισε να αναπτύξει το Mercedes OS, δηλαδή το δικό της λειτουργικό σύστημα.
«Θα γράφαμε 1.000 σελίδες προδιαγραφών πέντε χρόνια πριν από το λανσάρισμα του αυτοκινήτου και θα ελπίζαμε ότι αυτό θα είναι ακριβώς το υλικό που θα χρειαστεί ο πελάτης. Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορούμε να ενημερώσουμε τα αυτοκίνητα [παλιάς και νέας γενιάς] μαζί», πρόεσθεσε ο Massing.
Η έλλειψη επικοινωνίας μεταξύ των ECU με διαφορετικά ηλεκτρονικά χαρακτηριστικά έχει ως αποτέλεσμα την τεράστια επανάληψη. «Στο παρελθόν, παραδίδαμε σχεδόν το ίδιο περιεχόμενο δύο ή τρεις φορές, ανάλογα με τον διαφορετικό λειτουργικό τομέα του οχήματος», υπογραμμίζει ο Remco Timmer, επικεφαλής τεχνολογίας στον πάροχο υπηρεσιών τοποθεσίας Here, σε ένα πάνελ που επικεντρώθηκε σε οχήματα που καθορίζονται από λογισμικό στην CES.
Η μετάβαση στα SDV έχει αναδιαρθρώσει τη σχέση αυτοκινητοβιομηχανίας-προμηθευτή. Καθώς οι νέες συνεργασίες εξελίχθηκαν, έγινε σαφές ότι οι προμηθευτές λογισμικού είχαν πρόσβαση σε δεδομένα και πληροφορίες που παράγονται από τη χρήση του αυτοκινήτου που δεν ήταν ποτέ διαθέσιμα προηγουμένως.
Ο όμιλος Volkswagen, για παράδειγμα, επέτρεψε στην εξειδικευμένη σε συστήματα ADAS, Mobileye, να συλλέγει πληροφορίες από ολόκληρο τον στόλο της VW για να δημιουργήσει έναν χάρτη δεδομένων στα οποία όμως, όπως η Volkswagen ισχυρίζεται, η Mobileye αρνήθηκε να της παραχωρήσει πρόσβαση
«Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ιδρύθηκε η CARIAD, επειδή δεν είχαμε πρόσβαση», δήλωσε ο Dirk Hilgenberg, πρώην επικεφαλής της CARIAD, στην CES του 2023. «Θέλαμε να αποκτήσουμε πρόσβαση και να έχουμε τη δική μας διαδικασία ανάπτυξης βάσει δεδομένων».
Μολονότι η Mobileye αμφισβητεί ότι η VW δεν είχε πρόσβαση στα δεδομένα, η VW αποφάσισε να αναλάβει ολόκληρη τη διαδικασία εσωτερικά. Η κίνηση ωστόσο γύρισε μπούμερανγκ επειδή, παρά την πρόσληψη περισσότερων από 6.000 ειδικών λογισμικού, η κλίμακα του έργου ήταν πολύ μεγάλη.
Πέρυσι ο Hilgenberg αντικαταστάθηκε και η CARIAD φέρεται να σχεδιάζει περικοπές 2.000 θέσεων εργασίας. «Προσπάθησαν να κάνουν τα πάντα μόνοι τους. Τώρα είναι πιο ταπεινοί, λέγοντας, “Εντάξει, πρέπει να συνεργαστούμε περισσότερο με τους υπάρχοντες προμηθευτές”», δήλωσε ο Dirr της Elektrobit. «Η ανάπτυξη λογισμικού μπορεί να γίνει πολύ δαπανηρή αν θέλεις να κάνεις τα πάντα μόνος σου».
Η Deloitte εκτιμά ότι μια αυτοκινητοβιομηχανία θα πρέπει να δαπανά 2,7 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως για να έχει τη δική της εσωτερική μονάδα λογισμικού. Ωστόσο, η διαχείριση των σχέσεων με τους προμηθευτές στην εποχή του λογισμικού δεν είναι εύκολη.
Η βιομηχανία πρέπει να μετακινηθεί από την «αλυσίδα αξίας» στο «δίκτυο αξίας», δήλωσε ο Christian Sobottka, πρόεδρος του αυτοκινητικού κλάδου της Samsung Harman. «Υπήρξε μια περίοδος κατά την οποία ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούσαν να εφαρμόσουν το παλιό μοντέλο της βιομηχανίας για να απαντήσουν στις νέες προκλήσεις.
Τα τελευταία δύο χρόνια, μερικοί από αυτούς προσπάθησαν και απέτυχαν. Το μοντέλο συνεργασίας του παρελθόντος, όπου η αυτοκινητοβιομηχανία καθόριζε τα πάντα και διοικούσε ένα συγκεκριμένο σύνολο προμηθευτών, δεν λειτουργεί στη νέα εποχή. Απαιτείται μια νέα εταιρική σχέση», πρόσθεσε ο Sobottka.
Η δυσκολία έρχεται κατά τη δημιουργία και τον συνδυασμό όλων των στοιχείων λογισμικού. Το αυτοκίνητο πρέπει να λειτουργεί ως αυτόνομος υπολογιστής edge, αλλά και να συνδέεται στο cloud για να λαμβάνει ενημερώσεις και να τροφοδοτεί όλες τις υπηρεσίες που βασίζονται σε εφαρμογές. Όλοι οι αισθητήρες πρέπει να συνδέονται με τον κεντρικό υπολογιστή, αλλά και να λειτουργούν με απόλυτη ασφάλεια.
«Τεχνικά, δεν είναι επιστημονική φαντασία. Άλλοι τομείς το έχουν ήδη επιτύχει αλλά η αλλαγή προς μια πολύ σύγχρονη, συνεπή αρχιτεκτονική λογισμικού είναι δαπανηρή, επώδυνη και έντονη», δήλωσε ο Sobottka.
Η παροχή μιας κοινής «γλώσσας» ήταν κάτι που η βιομηχανία smartphone έλυσε με την πάροδο του χρόνου συνενώνοντας τα πάντα γύρω από δύο λειτουργικά συστήματα, της Apple για τα δικά της τηλέφωνα και το Android για σχεδόν οτιδήποτε άλλο. Η αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει φτάσει ακόμη εκεί.
Για να δώσει μια ώθηση, η SDV Alliance ιδρύθηκε στη φετινή CES προκειμένου να πιέσει για την εναρμόνιση των προτύπων και των μεθοδολογιών ανάπτυξης. Η συμμαχία συγκεντρώνει έναν αριθμό φορέων της βιομηχανίας που πιέζουν για την τυποποίηση διαφόρων στοιχείων του οχήματος που καθορίζεται από λογισμικό που περιλαμβάνει Autosar, Covsea, Eclipse SDV και Soafee.
Η ιδέα είναι οτιδήποτε αναπτυχθεί από την άποψη του λογισμικού θα επικοινωνεί εύκολα με το μεσαίο στρώμα και το βασικό στρώμα του λογισμικού στο αυτοκίνητο, επιτρέποντας τη σύνταξη νέου κώδικα και τη δοκιμή στο cloud (η μέθοδος “ψηφιακού δίδυμου”). Αυτό θεωρητικά θα μειώσει μήνες από τον χρόνο ανάπτυξης του μοντέλου και θα εξοικονομήσει εκατομμύρια αποφεύγοντας τις δοκιμές «hardware-in-loop» σε πρωτότυπα οχήματα.
Η Arm, εταιρεία σχεδίασης ημιαγωγών, δημιούργησε το Soafee (συντομογραφία για κλιμακούμενη ανοιχτή αρχιτεκτονική για ενσωματωμένο άκρο) για να δώσει στη βιομηχανία οχημάτων που καθορίζεται από λογισμικό μια πολύ αναγκαία ώθηση. Ανάμεσα στις εταιρείες που χρησιμοποιούν πλέον το Soafee περιλαμβάνονται οι Continental, Tata Motors, Geely, Qualcomm και Harman.
«Οι αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν κολλήσει. Έτσι, δημιουργήσαμε το Soafee για να λύσουμε μερικά από τα προβλήματά τους», δήλωσε στο ANE ο Dipti Vachani, επικεφαλής του κλάδου αυτοκινήτου της Arm. Σε αυτή τη νέα σχέση προμηθευτή, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να επικεντρωθούν αποκλειστικά στο λογισμικό που βλέπει ο πελάτης τους, επιτρέποντας τη διαφοροποίηση της μάρκας.
Οι προμηθευτές, εν τω μεταξύ, μπορούν να εργαστούν στα παρακάτω επίπεδα, επιτρέποντάς τους να δημιουργήσουν οικονομία κλίμακας επαναχρησιμοποιώντας λογισμικό.
Οι ανεξάρτητοι προγραμματιστές εφαρμογών μπορούν να εργαστούν σε υπηρεσίες ειδικά για το αυτοκίνητο με τη γνώση ότι θα είναι συμβατές με μια σειρά εμπορικών σημάτων λόγω ενός κοινού επιπέδου «αφαίρεσης».
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες βασίζονται σε μεγάλο βαθμό σε κατασκευαστές ημιαγωγών όπως η Qualcomm, η Nvidia και η Renesas για την παροχή κεντρικών συστημάτων σε τσιπ (SoC) αρκετά ισχυρά για να αντιμετωπίσουν τον πολλαπλασιασμό των οθονών, τα βελτιωμένα γραφικά και την πρόσθετη επεξεργασία δεδομένων που απαιτείται.
Το 2022, η Qualcomm δήλωσε ότι παραγγελίες της αυτοκινητοβιομηχανίας άγγιζαν τα 30 δισεκατομμύρια δολάρια. Αν και οι εταιρείες τεχνολογίας διεισδύουν σε έναν χώρο που καταλαμβάνεται σχεδόν αποκλειστικά από παραδοσιακούς προμηθευτές αυτοκινήτων, αρκετοί καθιερωμένοι παίκτες κερδίζουν επίσης.
«Η μεγάλη αλλαγή στο όχημα που καθορίζεται από λογισμικό για εμάς είναι η αντικατάσταση μικρών ECU αξίας 10 έως 20 ευρώ από μεγάλους, πολύπλοκους υπολογιστές αξίας αρκετών εκατοντάδων ευρώ», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Valeo, Christophe Perillat, στο ANE κατά τη διάρκεια της CES. «Για εμάς, είναι μια τεράστια ευκαιρία για ανάπτυξη».
Η Harman πέρυσι κέρδισε αυτό που ο Sobottka περιέγραψε ως τη μεγαλύτερη παραγγελία που είχε ποτέ η εταιρεία από την αυτοκινητοβιομηχανία για ένα κεντρικό υπολογιστικό σύστημα για μία μόνο εταιρεία αξίας «πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων».
Η Mobileye πέρυσι κατέγραψε προθεσμιακές παραγγελίες ύψους 7,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Μετά την εμπειρία της με την CARIAD, η εταιρεία, που ανήκει στην Intel, έχει αλλάξει στρατηγική από την προσφορά ενός προϊόντος ADAS «μαύρου κουτιού» στο να επιτρέπει στις αυτοκινητοβιομηχανίες να συντονίζουν το τελικό προϊόν μέσω του λειτουργικού συστήματος DXP.
«Όταν δημιουργείς κάτι τόσο εκτεταμένο η αυτοκινητοβιομηχανία θέλει να κατέχει τα στοιχεία διαφοροποίησης», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Mobileye, Amnon Shashua. Το DXP υποστηρίζει την «πολύ γρήγορη υιοθέτηση» του προηγμένου ημιαυτόνομου συστήματος εποπτείας της Mobileye.
Το αν τα χρήματα που επενδύονται στην ανάπτυξη οχημάτων που καθορίζονται από λογισμικό θα επιστραφούν παραμένει ένα ανοιχτό ερώτημα, καθώς οι προμηθευτές και οι αυτοκινητοβιομηχανίες διερευνούν για ποιο περιεχόμενο και ποιες υπηρεσίες οι πελάτες θα είναι πρόθυμοι να πληρώσουν επιπλέον.
Στη Stellantis, οι ιδέες συνδρομής περιλαμβάνουν καθοδήγηση εκτός δρόμου για ιδιοκτήτες Jeep ή αναβαθμίσεις ιπποδύναμης για αυτοκίνητα επιδόσεων Dodge για ένα χρονικό διάστημα στο μέλλον, όταν οι αποδόσεις θα είναι περιορισμένες, εκτός από ορισμένες ζώνες.
Αυτό που δεν θα λειτουργήσει απαραίτητα είναι να ζητήσει από τους πελάτες να πληρώσουν για να ξεκλειδώσουν ήδη ενσωματωμένο υλικό, ένα πρόβλημα που αντιμετώπισε πρόσφατα η BMW αφού υποσχέθηκε να εγκαταλείψει την ιδέα της για μια συνδρομή θερμαινόμενου καθίσματος.
«Αν μπω στην αντιπροσωπεία και αγοράσω ένα αυτοκίνητο με θερμαινόμενο κάθισμα, περιμένω ότι αυτό το θερμαινόμενο κάθισμα θα λειτουργήσει, όχι να προσφερθεί ως υπηρεσία», δήλωσε στους FT η Mamatha Chamarthi, επικεφαλής επιχειρηματικής ανάπτυξης για την εμπειρία λογισμικού στη Stellantis.
Η δυνατότητα αναβάθμισης των αυτοκινήτων εξαρτάται επίσης από το αν το υλικό μπορεί να αντιμετωπίσει τις αυξανόμενες αναβαθμίσεις με πολλά δεδομένα. «Τίποτα δεν διαρκεί για πάντα», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Fisker, Henrik Fisker, στο ANE. «Αν συνέβαινε αυτό, θα εξακολουθούσατε να τρέχετε με το πρώτο σας iPhone».
Οι βελτιώσεις στο ADAS και οι δυνατότητες για αυτόνομη οδήγηση με δυνατότητα λήψης ως πολλά υποσχόμενες ροές εσόδων θα οδηγήσουν σε έναν αγώνα ισχύος υπολογιστών.
«Η σταθερά είναι ότι χρειάζεσαι περισσότερη υπολογιστική δύναμη. Υπάρχει άμεση σχέση μεταξύ του όγκου των υπολογιστών στο αυτοκίνητο και του πόσο ασφαλές μπορεί να είναι αυτό το αυτοκίνητο», δήλωσε ο Danny Shapiro, επικεφαλής αυτοκινητικού κλάδου της Nvidia, στην επιτροπή οχημάτων που καθορίζεται από λογισμικό στην CES.
Όσο τεράστια και αν είναι τα προβλήματα στη δημιουργία του οχήματος που καθορίζεται από το λογισμικό, ο αγώνας για την επίλυσή τους γίνεται όλο και πιο έντονος, καθώς η Tesla και αρκετές κινεζικές νεοσύστατες επιχειρήσεις εργάζονται για τα ίδια ζητήματα.
«Αυτοί οι νεότεροι παίκτες έχουν πλέον φτάσει σε μια κλίμακα όπου απειλούν πραγματικά τους πιο κλασικούς παίκτες», δήλωσε ο Koster της BCG. «Πρέπει πραγματικά να φτάσεις στην ταχύτητά τους, αν θέλεις να είσαι ανταγωνιστικός».
Διαβάστε ακόμη:
ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ: Συμφωνία με τις τράπεζες για κοινοπρακτικό 2,7 δισ. για την Αττική Οδό
Τουρισμός: Άνοιξη μέσα στον χειμώνα για την Αθήνα – Η καλύτερη ιστορικά περίοδος
Ηλεκτρονικές απάτες: Χάκερ αδειάζουν λογαριασμούς και βγαίνουν λάδι
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ