Όταν οι μηχανικοί της Toyota έκαναν πρόσφατα «φύλλο και φτερό» ένα Tesla Model Y, δεν αποκάλυψαν απλώς κάποια από τα βασικά τεχνολογικά μυστικά του δημοφιλούς, αμιγώς ηλεκτρικού corssover. Διαπίστωσαν επίσης ότι η ιαπωνική εταρεία διακατέχεται από έναν αδιακαιολόγητο εφησυχασμό.
Αυτό που βρισκόταν κάτω από το αμάξωματου Model Y ήταν μια αριστοτεχνικά απλή δομή, κατασκευασμένη με προηγμένη κατασκευαστική ικανότητα που θα ζήλευε κάθε παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία. «Καθώς διαλύαμε το Model Y διαπιστώναμε ότι είναι ένα πραγματικό έργο τέχνης», είπε ένα στέλεχος της Toyota που εξέτασε το Tesla κομμάτι-κομμάτι. «Είναι απίστευτο!»
Αλλά ο θαυμασμός των κορυφαίων μηχανικών της Toyota ήρθε μαζί και με μία ξεκάθαρη συνειδητοποίηση: Η Toyota Motor Corp., η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο, με όλη της την τεχνογνωσία στην ηλεκτροκίνηση που χρονολογείται από το πρώτο υβριδικό Prius το 1997, χρειάζεται ένα μεγάλο άλμα προς τα εμπρός για την νέα εποχή των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων. Γι αυτό ακριβώς το άλμα προετοιμάζεται πλεόν με μια νέα νοοτροπία: «Πρώτα τα EV».
Αυτό το νέο παιχνίδι δεν αναγκάζει μόνο την τεράστια αλλά μερικές φορές μυστικοπαθή εταιρεία να εργαστεί πολύ πιο γρήγορα και ευκίνητα. Την υποχρεώνει σε επανεξέταση των βασικών διαδικασιών σχεδιασμού για την κατασκευή, μολονότι ένα μεγάλο μέρος από τη φήμη της βασίζεται σε αυτήν ακριβώς την αποτελεσματικότητά της. Στο «Σύστημα Παραγωγής Toyota».
Μια νέα ηγετική ομάδα, υπό τον επερχόμενο διευθύνοντα σύμβουλο Koji Sato, εξελίσσει ένα εντελώς νέο πλαίσιο για την επόμενη γενιά των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων της Toyota τα οποία θα αρχίσουν να λανσάρονται από το 2026.
Στόχος της ιαπωνικής εταιρείας είναι να ενσωματώσει τις καλύτερες καινοτομίες από εταιρείες, όπως η Tesla, με την ασφάλεια, την ποιότητα και την αξιοπιστία που είναι τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της Toyota – και όλα αυτά με σημαντικές βελτιώσεις στο κόστος και τη συνολική απόδοση.
«Για να προσφέρουμε ελκυστικά BEV σε περισσότερους πελάτες, πρέπει να εξορθολογίσουμε τη δομή του αυτοκινήτου. Να αλλάξουμε δραστικά τον τρόπο που δραστηριοποιούμαστε, από την κατασκευή μέχρι τις πωλήσεις και το σέρβις», δήλωσε ο Sato κατά την προεπισκόπηση της στρατηγικής για τα EV που σχεδιάζει να ακολουθήσει αφού αναλάβει το τιμόνι από το απερχόμενο αφεντικό, Akio Toyoda, την 1η Απριλίου. «Τώρα που είναι η κατάλληλη στιγμή, θα επιταχύνουμε την ανάπτυξη του BEV με μια νέα προσέγγιση».
Ο Sato, βετεράνος μηχανικός και μέχρι σήμερα επικεφαλής της Lexus International καθώς και του βραχίονα μηχανοκίνητου αθλητισμού της Toyota, Gazoo Racing, δεσμεύτηκε ότι η Toyota θα τηρήσει τη διαφοροποιημένη στρατηγική των συστημάτων μετάδοσης κίνησης την οποία διαμόρφωσε ο Akio Toyoda. Η εταιρεία δηλαδή θα συνεχίσει να παράγει τα υβριδικά, plug-in υβριδικά και υδρογονοκίνητα αυτοκίνητά της, πέρα από την εξέλιξη των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων της.
Η premium μάρκα Lexus, για παράδειγμα, έχει ήδη στόχο να γίνει πλήρως ηλεκτρική παγκοσμίως έως το 2035 και να πουλήσει ένα εκατομμύριο EV παγκοσμίως το 2030. Η Toyota συνολικά στοχεύει σε παγκόσμιες πωλήσεις 3,5 εκατομμυρίων EV σε αυτό το χρονικό πλαίσιο.
Αλλά για να φτάσεις εκεί θα χρειαστεί μια γρήγορη μετεξέλιξη. Το 2022 η Toyota πούλησε μόνο 24.466 αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε όλο τον κόσμο, αριθμός αμελητέος σε σύγκριση με τα 2,6 εκατομμύρια υβριδικά που πούλησε την ίδια περίοδο.
«Πρέπει να δούμε το είδος των BEV στο οποίο στοχεύουμε», είπε ο Sato. «Συγκεκριμένα, θα αναπτύξουμε BEV επόμενης γενιάς για τη μάρκα Lexus έως το 2026, με τα πάντα, από την μπαταρία και την πλατφόρμα μέχρι τον τρόπο κατασκευής του αυτοκινήτου ειδικά σχεδιασμένα για ηλεκτρικά οχήματα, ενώ θα επεκτείνουμε την τρέχουσα γκάμα των ηλεκτρικών μοντέλων».
Η αμφίπλευρη εστίαση του Sato στα EV έρχεται επίσης με μια νέα αίσθηση του επείγοντος. Στην πραγματικότητα, η αλλαγή είχε ξεκινήσει πολύ πριν ακόμη ο Toyoda ανακοινώσει ότι θα κρατήσει τον ρόλο του προέδρου και ότι παραδίδει τις καθημερινές λειτουργίες στον Sato.
Μηχανικοί σε τεχνικά κέντρα στη Βόρεια Αμερική, την Ευρώπη και την Κίνα παρουσιάζουν τα δικά τους σχέδια για την επόμενης γενιάς πλατφόρμα EV από τις αρχές του 2022. Η Toyoda ανέθεσε στον θρύλο του R&D, Shigeki Terashi, την επίβλεψη της επανεκκίνησης των EV. Ο Terashi, 68 ετών, είναι εκτελεστικός συνεργάτης και πρώην εκτελεστικός αντιπρόεδρος που επιβλέπει ένα ευρύ φάσμα λειτουργιών, από την εξέλιξη των συστημάτων προωσης και τις μπαταρίες μέχρι τον συντονισμό της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Η νέα ομάδα NEV (NextEV) του Sato ταξίδεψε στη Βόρεια Αμερική προκειμένου να μελετήσει ενδελεχώς τον ανταγωνισμό. Μετά την επίσκεψή τους στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Σικάγο, κλήθηκαν να οδηγήσουν ανταγωνιστικά EV στο πεδίο δοκιμών της Toyota στο Fowlerville του Μίτσιγκαν προτού κατευθυνθούν στο ground zero των ηλεκτρικών οχημάτων, την Καλιφόρνια.
Η Καλιφόρνια απεικονίζει την πρόκληση που έχει μπροστά της η Toyota. Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία κυριαρχεί εδώ και καιρό στη φιλική προς το περιβάλλον αγορά της Πολιτείας, όπου για χρόνια το Camry ήταν το best-seller. Oμως πέρυσι, το Tesla Model 3 σφετερίστηκε το στέμμα των πωλήσεων και για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά το Model Y ξεπέρασε το RAV4 ως το SUV με τις μεγαλύτερες πωλήσεις. Σύμφωνα με τους ειδικούς, η Tesla αναμένεται να εκτοπίσει την Toyota ως την μάρκα με τις κορυφαίες πωλήσεις στην Καλιφόρνια σε μόλις ένα ή δύο χρόνια.
Για να αντιμετωπίσει καλύτερα τα EV, ο Sato ανασχηματίζει την ηγετική ομάδα. Βασικό ρόλο παίζει ο Takahiro Ishijima, ο οποίος αναλαμβάνει την 1η Απριλίου ως επικεφαλής υπεύθυνος του ZEV, ενός κέντρου έρευνας και ανάπτυξης για την ανάπτυξη EV. Η Toyota θέλει η μελλοντική ανάπτυξη EV να είναι ανεξάρτητη από τα παραδοσιακά προϊόντα της.
Ρόλο-κλειδί αναλαμβάνει επίσης ο Takero Kato, ο κορυφαίος μηχανικός της Toyota στην κοινοπραξία της με την κινεζική BYD η οποία έχει επισκιάσει την Tesla ως τον κορυφαίο σε πωλήσεις κατασκευαστή EV στον κόσμο. Έχοντας συνεργαστεί με την BYD για την από κοινού ανάπτυξη του πλήρως ηλεκτρικού σεντάν bZ3 για την Κίνα, ο Kato επιστρέφει για να αναλάβει θέση προέδρου του σημαντικού κέντρου ανάπτυξης οχημάτων της Toyota.
Αναμένεται ότι θα εισαγάγει πολλά από τα μαθήματα της Toyota από την BYD, η οποία βοήθησε την Toyota να κυκλοφορήσει το bZ3 στα δύο τρίτα του χρόνου που χρειάζεται συνήθως για την ανάπτυξη ενός νέου οχήματος.
Ο Masanori Kuwata θα αναλάβει την ηλεκτροκίνηση στην Lexus, η οποία θα είναι η πρώτη που θα αναπτύξει την επόμενης γενιάς πλατφόρμα EV. Η αποσυναρμολόγηση του Tesla αποκάλυψε ότι οι τελευταίες εκδόσεις του Model Y έμοιαζαν ίδιες εξωτερικά, αλλά είχαν ανανεωθεί πλήρως από κάτω.
Η χρήση του giga casting από την Tesla εξάλειψε αμέτρητα εξαρτήματα και βραχίονες χυτεύοντας ουσιαστικά το μπροστινό και το πίσω μέρος του οχήματος ως δύο γιγάντιες, ενιαίες μονάδες. Επίσης, αντί να τοποθετείται η μπαταρία σε ένα πλαίσιο μεταξύ των αξόνων, η τελευταία διάταξη της μπαταρίας της Tesla λειτουργεί δομικά ως το ίδιο το πάτωμα.
Σύμφωνα με μια εκτίμηση της Toyota που κοινοποιήθηκε στο Automotive News, η προσέγγιση της Tesla εξάλειψε εκατοντάδες ανταλλακτικά και σημαντικό βάρος, ενώ ενίσχυσε την εμβέλεια της μπαταρίας του οχήματος και μείωσε το συνολικό κόστος.
«Είναι μια εντελώς διαφορετική φιλοσοφία κατασκευής», είπε ένα στέλεχος της ιαπωνικής εταιρείας. «Χρειαζόμαστε μια νέα πλατφόρμα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα σχεδιασμένη σε λευκό φύλλο χαρτιού», είπε ένας άλλος.
Η Caresoft Global Technologies, μια εταιρεία μηχανικών με έδρα το Μίσιγκαν που κάνει ψηφιακή και φυσική συγκριτική αξιολόγηση και μειώσεις κόστους, εκτιμά ότι οι start-up εταιρείες που κατασκευάζουν αποκλειστικά ηλεκτρικά οχήματα, όπως η Tesla, έχουν ένα σημαντικό πλεονέκτημα επειδή επανεξετάζουν όλες τις προκλήσεις της μηχανικής από την αρχή.
Η Tesla, για παράδειγμα, αντικατέστησε τους παραδοσιακούς εύκαμπτους σωλήνες ψύξης του συστήματος μετάδοσης πάχους 3,5 mm με άλλους, πάχους 1,5 mm που κατασκευάζονται με υλικό χαμηλότερου κόστους. Η Tesla μπόρεσε να το κάνει επειδή το ψυκτικό υγρό για τα ηλεκτρικά οχήματα δεν ζεσταίνεται τόσο πολύ και δεν χρειάζεται να είναι τόσο υψηλής πίεσης όπως γίνεται για την ψύξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Αυτό εξοικονομεί τουλάχιστον 25 δολάρια ανά όχημα. Η ίδια προσέγγιση ισχύει και για το μπροστινό μέρος του Tesla, που χρησιμοποιεί την μπροστινή θέση του κινητήρα για αποθηκευτικό χώρο. «Ένας νέος παίκτης συνήθως διαταράσσει την παραδοσιακή βιομηχανία με μια καλύτερη ιδέα» δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Caresoft, Mathew Vachaparampil, για τους νέους κατασκευαστές EV.
Το κόστος της μπαταρίας είναι άλλο ένα πεδίο μάχης. Η κινεζική BYD είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστική στις μπαταρίες. Αυτό οφείλεται εν μέρει στο ότι η BYD φτιάχνει τις δικές της. Το bZ3 διαθέτει μια μπαταρία χαμηλότερου κόστους που χρησιμοποιεί φωσφορικό σίδηρο λιθίου και έχει θεωρητική εμβέλεια άνω των 590 km υπό τον κύκλο δοκιμών της Κίνας.
Αυτή η μπαταρία σχεδιάστηκε πρόσφατα για το bZ3. Ωστόσο, εσωτερικά η Toyota υποστηρίζει ότι τα βασικά πακέτα ισχύος της BYD δεν ταιριάζουν με τα υψηλά πρότυπα ασφάλειας και ανθεκτικότητας που επιδιώκει η αυτοκινητοβιομηχανία.
«Δεν μπορούμε να ανταγωνιστούμε άμεσα όσον αφορά το κόστος κατασκευής και τις μπαταρίες, εταιρείες όπως η Tesla ή η BYD», δήλωσε ένα στέλεχος της Toyota. «Εάν η BYD δοκιμάζει τις μπαταρίες της με διάρκεια ζωής 100.000 km, εμείς τις δοκιμάζουμε με όριο στα 200.000 km».
Για να διασφαλίσει ότι μπορεί να εξασφαλίσει τη σωστή χωρητικότητα της μπαταρίας πριν από την κυκλοφορία, η Toyota έχει εν μέρει καθυστερήσει την ανάπτυξη ενός αποκλειστικού EV επόμενης γενιάς. Σύμφωνα με πληροφορίες η ιαπωνική εταιρεία αναμένεται να ανακοινώσει μια νέα παγκόσμια συνεργασία με διεθνή κατασκευαστή μπαταριών τους επόμενους μήνες, είπε.
Εν τω μεταξύ, όπως ανέφερε η επιχειρηματική καθημερινή εφημερίδα Nikkei της Ιαπωνίας, η Toyota σχεδιάζει να ξεκινήσει την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων στο Κεντάκι των ΗΠΑ από το 2025. Το σχέδιθο είναι να ανασχεδιάσει το υπάρχον εργοστάσιο και να ξεκινήσει με μηνιαία παραγωγή 10.000 οχημάτων.
Η τρέχουσα πλατφόρμα οχημάτων e-TNGA της Toyota, που παρουσιάστηκε ως το επόμενο μεγάλο σχέδιο της εταιρείας που θα έκανε την κατασκευή της ικανότητα πιο ανταγωνιστική, φαίνεται πλέον παλιομοδίτικη σε σύγκριση με το σύστημα megacasting της Tesla. Η αρχιτεκτονική, η οποία στηρίζει τη σειρά bZ των EV, συμπεριλαμβανομένου του bZ4X και του αντίστοιχου Lexus, του RZ, είναι μια εξέλιξη της πλατφόρμας TNGA που xχρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά για οχήματα εσωτερικής καύσης και υβριδικά το 2015.
Η κατασκευή μονάδων e-TNGA απαιτεί πολλά περισσότερα χωριστά σφυρήλατα και χυτά εξαρτήματα και βραχίονες με συνδέσεις. Σύμφωνα με την προσέγγιση Tesla, θα μπορούσαν όλα να διαμορφωθούν ως ένα. Ένα άλλο όριο είναι η αδυναμία της υπάρχουσας διάταξης να χωρέσει μεγαλύτερες μπαταρίες μεταξύ των αξόνων και των πλευρικών δοκών της.
Η πλατφόρμα TNGA ήταν ένα επίτευγμα μηχανολογίας αιχμής όταν πρωτοπαρουσιάστηκε. Εργαλεία και μηχανήματα για την κατασκευή οχημάτων που βασίζονται στο TNGA εξακολουθούν να εγκαθίστανται στα εργοστάσια της Toyota σε όλο τον κόσμο, με σημαντικό κόστος.
Αλλά αυτός ο εξοπλισμός παραγωγής είναι προσανατολισμένος στα μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, στα υβριδικά και στις νέες παραλλαγές e-TNGA bZ. Ένα μεγάλο ερώτημα, λένε πηγές της Toyota, είναι σε ποιο βαθμό αυτές οι γραμμές μπορούν να επαναπροσδιοριστούν για μια νέα, αποκλειστική πλατφόρμα EV.
Περιγράφοντας τα σχέδια για μια «δραστική αλλαγή» του τρόπου με τον οποίο η Toyota προσεγγίζει τα EV, ο Sato παραδέχτηκε ότι η εταιρεία εξακολουθεί να σταθμίζει πώς να αναπτύξει καλύτερα μια επόμενη γενιά ηλεκτρικών οχημάτων που θα μπορούν να διοχετεύουν καλύτερα την ταυτότητα της μάρκας και την φήμη της ως αξιόπιστου και αποτελεσματικού κατασκευαστή.
«Η ανταγωνιστικότητα και το κόστος των BEV θα είναι μια πολύ μεγάλη πρόκληση», είπε ο Sato. Η θερμική διαχείριση, η διαχείριση ηλεκτρικής ενέργειας και η αεροδυναμική βρίσκονται όλα υπό μελέτη. Μόλις καθοριστεί μια κατεύθυνση μπορεί να χρειαστούν έξι μήνες έως ένας χρόνος για να κατασκευαστεί ένα πρωτότυπο.
Πάντως η Toyota δεν θα εγκαταλείψει τη γκάμα bZ, η οποία λανσαρίστηκε τον Δεκέμβριο του 2021, όταν ο Akio Toyoda αποκάλυψε μια πλήρη σειρά μελλοντικών ηλεκτρικών μοντέλων, από φορτηγά μέχρι σπορ αυτοκίνητα.
Πρώτον επειδή χρειάζεται τα ηλεκτρικά οχήματα για να πληρούν τους αυστηρούς κανονισμούς εκπομπών ρύπων σε ορισμένες αγορές όπως η Ευρώπη. Η Toyota πρέπει επίσης να αποσβέσει την επένδυση που έχει ήδη γίνει στα οχήματα bZ. Ο χρονισμός της μετάβασης σε EV επόμενης γενιάς εξαρτάται εν μέρει από αυτήν την εξίσωση κόστους.
Έτσι, το πλαίσιο e-TNGA να αναμένεται να είναι η κύρια πλατφόρμα EV της Toyota από το 2024 έως το 2026. Αλλά η μετάβαση σε μια πιο ανταγωνιστική αρχιτεκτονική απαιτεί περισσότερα από τεχνολογία αιχμής και πακτωλό επενδύσεων, είπε ο Vachaparampil της Caresoft.
«Όταν βρίσκεσαι αντιμέτωπος με επαναστατική αλλαγή, κάτι που συμβαίνει, οι παλιοί κανόνες της συνεχούς βελτίωσης και του kaizen είναι πολύ αργοί. Επειδή αυτός ο ρυθμός αλλαγής είναι τόσο γρήγορος, η Toyota θα δυσκολευτεί να συμβαδίσει με τον ανταγωνισμό. Ο αγώνας δεν θα είναι απλώς τεχνικός ή οικονομικός. Ο μεγαλύτερος αγώνας θα είναι η αλλαγή της φιλοσοφίας».
Διαβάστε ακόμη
ΕΡΓΟΣΕ: Οι εργολαβίες δισεκατομμυρίων που στοίχειωσαν τα έργα του σιδηροδρόμου
Ισχυρή ανάπτυξη το 2022 στην Ελλάδα – Άλμα του ΑΕΠ κατά 5,9% (πίνακες)
Η Γερμανία μπλοκάρει την ευρωπαϊκή συμφωνία για τα ηλεκτρικά οχήματα