Η αναμέτρηση του ομίλου Volkswagen με τα ισχυρά συνδικάτα σχετικά με τον τρόπο αντιμετώπισης του αυξανόμενου κόστους στα υποχρησιμοποιούμενα γερμανικά εργοστάσια έχει προκαλέσει έντονη ενδοσκόπηση σχετικά με τις βασικές αιτίες των προβλημάτων της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Οι πολύπλοκες δομές διακυβέρνησης, οι λανθασμένες επενδύσεις σε ηλεκτρικά οχήματα, οι κακές αποφάσεις διαχείρισης, η διολίσθηση των εσόδων που προέρχονταν από την Κίνα και η παραλυτική γραφειοκρατία της Γερμανίας έχουν παίξει καθοριστικό ρόλο.
Ωστόσο, μια ανάλυση από το Reuters των δεδομένων χρησιμοποίησης της παραγωγικής ικανότητας εργοστασίων σε όλη την Ευρώπη για έξι αυτοκινητοβιομηχανίες δείχνει ότι η VW δεν είναι η πιο ακραία περίπτωση και μπορεί μάλιστα να είναι σε καλύτερη θέση από ορισμένους από τους κύριους ανταγωνιστές της όταν πρόκειται για υποχρησιμοποιούμενα εργοστάσια.
Η Renault και η Stellantis, για παράδειγμα, έχουν και οι δύο χαμηλότερα μέσα ποσοστά αξιοποίησης της παραγωγικής τους ικανότητας στην Ευρώπη από τη VW, σύμφωνα με τα στοιχεία που συνέταξε για το Reuters η GlobalData, τα οποία περιλάμβαναν επίσης τις BMW, Ford και Mercedes-Benz.
Το Reuters άντλησε επίσης στοιχεία για όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες σε οχτώ μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες κατασκευής αυτοκινήτων: τέσσερις σε κράτη υψηλότερου κόστους – Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία και Ηνωμένο Βασίλειο- και τέσσερις σε χώρες χαμηλότερου κόστους -Τσεχία, Σλοβακία, Ισπανία και Τουρκία.
Τα στοιχεία αυτά έδειξαν ότι υπήρχε σαφής τάση προς υψηλότερα ποσοστά χρησιμοποίησης εργοστασίων στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, όπου το κόστος είναι χαμηλότερο, γεγονός που υποδηλώνει ότι τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι περισσότερες από τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες είναι κυρίως στις εγχώριες αγορές τους.
Σύμφωνα με τα στοιχεία, σε ολόκληρη την Ευρώπη η αξιοποίηση της παραγωγικής ικανότητας των εργοστασίων κατασκευής ελαφρών οχημάτων, όπως τα επιβατικά αυτοκίνητα, ήταν 60% το 2023, από 70% το 2019.
Στις χώρες χαμηλότερου κόστους, το μέσο ποσοστό χρήσης υποχώρησε ελάχιστα, στο 79% από 83%, αλλά στις χώρες υψηλότερου κόστους, η χρήση των εκεί εργοστασίων μειώθηκε σε μόλις 54% από 65%. Σύμφωνα με την GlobalData, ένα ποσοστό χρήσης περίπου 70% θεωρείται το ελάχιστο για την κερδοφορία, ανάλογα με το όχημα. Περίπου το 80%-90% θεωρείται οικονομικά αποδοτικό, παρέχοντας κάποια ευελιξία για αλλαγές μοντέλων και συντήρηση.
Η VW, η Stellantis και η Mercedes-Benz δήλωσαν ότι δεν θέλουν να σχολιάσουν τα στοιχεία χρήσης της παραγωγικής ικανότητας. Η Renault δήλωσε ότι χρησιμοποιεί ένα διαφορετικό σημείο αναφοράς που δείχνει υψηλότερο αριθμό για τα εργοστάσιά της. Η BMW δήλωσε επίσης ότι τα δεδομένα υποτιμούν τα πραγματικά επίπεδα.
Για τη VW, η πίεση από τα συνδικάτα και τους πολιτικούς να κατασκευάσει τα ηλεκτρικά της οχήματα στο εσωτερικό της χώρας -μια κίνηση που έχει σχεδιαστεί για να διασφαλίσει τις μελλοντικές θέσεις εργασίας- έχει γίνει ένα «δηλητηριασμένο ιερό δισκοπότηρο», όπως χαρακτηριστικά δήλωσε ο Justin Cox, διευθυντής στην GlobalData, έναν πάροχο ανάλυσης δεδομένων με έδρα το Λονδίνο.
Η απόφαση αυτή σημαίνει ότι η αυτοκινητοβιομηχανία χρησιμοποιεί τώρα τις πιο ακριβές τοποθεσίες της για να κατασκευάσει ηλεκτρικά οχήματα υψηλού κόστους, τα οποία δεν πωλούνται στους αναμενόμενους αριθμούς.
«Το κόστος των ασφαλίστρων και η κινητικότητα για όλους δεν είναι συμβατά. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα γερμανικά εργοστάσιά μας, τα οποία κατασκευάζουν σήμερα την πλειονότητα των ηλεκτρικών οχημάτων μας», δήλωσε ο CFO της VW, Arno Antlitz, απαντώντας σε σχετική ερώτηση του Reuters.
Η Γερμανία είχε τους υψηλότερους μισθούς για τους εργοστασιακούς εργάτες στην αυτοκινητοβιομηχανία σε διεθνή σύγκριση με 59 ευρώ ανά ώρα το 2022, σύμφωνα με τη γερμανική ένωση αυτοκινήτων VDA, σε αντίθεση με 21 ευρώ στην Τσεχική Δημοκρατία και 16 ευρώ στην Ουγγαρία. Στην Κίνα, οι μισθοί κυμαίνονται γύρω στα 3 δολάρια την ώρα, σύμφωνα με ανάλυση του Reuters.
Ταυτόχρονα, οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στην Ευρώπη δεν πιάνουν τους στόχους. Υποχώρησαν κατά 18% τον Αύγουστο, στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων τριών ετών, παρασυρόμενες από την πτώση κατά 44% των συνολικών πωλήσεων EV -η οποία περιλάμβανε πτώση 69% για τις γερμανικές πωλήσεις EV.
«Καλούμε τη Volkswagen να παρουσιάσει περισσότερα μοντέλα που οι κανονικοί καταναλωτές μπορούν να αντέξουν οικονομικά – ένα φθηνό ηλεκτρικό αυτοκίνητο ή φθηνό αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης που είναι βιώσιμος», δήλωσε ο Stephan Soldanski, εκπρόσωπος του συνδικάτου στη γερμανική πόλη Osnabrueck, όπου βρίσκεται ένα από τα πιο υποχρησιμοποιούμενα εργοστάσια της VW.
Το εργοστάσιο λειτουργεί περίπου στο 30% της δυναμικότητάς του, δήλωσε ο Soldanski. Τα τρία μοντέλα που κατασκευάζει -η Porsche Boxster, η Porsche Cayman και το VW T-Roc Cabriolet- πρόκειται να τελειώσουν μέχρι το 2026 και τα συνδικάτα δεν έχουν μάθει τι θα γίνει στη συνέχεια.
Σύμφωνα με τις ισχύουσες συμβάσεις εργασίας, εάν οι εργαζόμενοι της VW είναι αδρανείς, συνεχίζουν να πληρώνονται. «Χρειαζόμαστε ιδέες», είπε ο Σολντάνσκι. «Δεν θέλουμε έναν αργό θάνατο».
Ο CFO της VW δήλωσε ότι η εταιρεία έχει ένα έως δύο χρόνια για να αντιστρέψει τα πράγματα ενόψει του εντεινόμενου κινεζικού ανταγωνισμού, με μια προσπάθεια μείωσης του κόστους κατά 10 δισεκατομμύρια ευρώ από τον περασμένο Δεκέμβριο να μην θεωρείται πλέον αρκετή για να σώσει την εταιρεία.
Οι διαπραγματεύσεις ξεκίνησαν σχετικά με το ποιες περαιτέρω περικοπές κόστους είναι πιθανές και η VW δήλωσε ότι το κλείσιμο εργοστασίων στη Γερμανία δεν μπορεί να αποκλειστεί.
Έχει ήδη καταργήσει μια συμφωνία δεκαετιών για την ασφάλεια των θέσεων εργασίας σε έξι εργοστάσια στη Γερμανία, επιτρέποντάς της να απολύσει εργαζόμενους από τα μέσα του 2025, εκτός εάν επιτευχθεί νέα συμφωνία προηγουμένως.
Ωστόσο, οι εκπρόσωποι των εργαζομένων κατέχουν τις μισές ψήφους στο εποπτικό συμβούλιο της αυτοκινητοβιομηχανίας, καθιστώντας δύσκολο για τη VW να επιβάλλει το κλείσιμο. Τα συνδικάτα θέλουν μια διευθέτηση μέσω διαπραγματεύσεων, αλλά η διοίκηση λέει ότι η κλίμακα των προκλήσεων σημαίνει ότι πρέπει να γίνουν θυσίες.
Η διαχείριση της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας είναι εδώ και καιρό μια θηλειά για τις αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης, που παρεμποδίζεται από τις συμβάσεις εργασίας και τον κίνδυνο πολιτικής αντίδρασης από το κλείσιμο ζημιογόνων εργοστασίων.
Τώρα, τα υψηλά επιτόκια και η αποδυνάμωση της οικονομίας σημαίνουν ότι η ζήτηση μειώνεται, ενώ καταφτάνουν περισσότερες κινεζικές εισαγωγές. Ορισμένες από τις αυτοκινητοβιομηχανίες μαζικής αγοράς που επιβαρύνονται με υπερβολική παραγωγική ικανότητα στην Ευρώπη έχουν ήδη λάβει μέτρα για τη μείωση του κόστους.
Η Renault έχει περικόψει χιλιάδες θέσεις εργασίας στη Γαλλία ως μέρος μιας προσπάθειας μείωσης κόστους ύψους τριών δισεκατομμυρίων ευρώ που ξεκίνησε το 2021. Η Stellantis θα έχει περικόψει σχεδόν 20.000 θέσεις εργασίας στην Ευρώπη από το 2021 μέχρι το τέλος του 2024.
Και οι δύο μείωσαν τις γραμμές παραγωγής και την παραγωγική ικανότητα ώστε να εξαρτώνται λιγότερο από τα μεγάλα εργοστάσια συναρμολόγησης, βασιζόμενοι περισσότερο σε προσωρινούς εργαζόμενους με λιγότερους μόνιμους υπαλλήλους στη μισθοδοσία.
Η Ford θα περικόψει 5.400 θέσεις εργασίας στην Ευρώπη και σχεδιάζει περισσότερες περικοπές στο πλαίσιο ενός περιφερειακού σχεδίου αναδιάρθρωσης που περιλαμβάνει τη διακοπή της παραγωγής στο εργοστάσιό της στο Saarlouis στη Γερμανία, πριν αυξήσει την παραγωγή στην Ισπανία, όπου το κόστος είναι χαμηλότερο.
Σύμφωνα με την GlobalData, και οι τρεις προαναφερθείσες εταιρείες θα έχουν χειρότερα μέσα ποσοστά χρησιμοποίησης παραγωγικής ικανότητας από τη VW στο τέλος του 2024.
Οι ειδικοί της αυτοκινητοβιομηχανίας λένε ότι ο διαχωρισμός μεταξύ φθηνής ανατολής και πιο ακριβής δύσης στην Ευρώπη είναι πιθανό να αυξηθεί καθώς οι Κινέζοι νεοεισερχόμενοι, συμπεριλαμβανομένου του μεγαλύτερου κατασκευαστή ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας BYD και του μεγαλύτερου εξαγωγέα της Chery, δημιουργούν εργοστάσια σε χώρες όπως η Ουγγαρία, η Τουρκία και η Πολωνία.
«Θα επιταχυνθεί», δήλωσε ο Andy Palmer, πρόεδρος της σλοβακικής εταιρείας κατασκευής μπαταριών Inobat και πρώην διευθύνων σύμβουλος της Aston Martin. «Είναι αναπόφευκτο».
Λένε ότι αγορές όπως η Γερμανία μπορεί να καταλήξουν να κατασκευάζουν κυρίως premium ή πολυτελή αυτοκίνητα με τιμές που επιτρέπουν στους κατασκευαστές να καλύψουν το υψηλότερο λειτουργικό κόστος.
Η Stellantis έχει ήδη μετατοπίσει μέρος της παραγωγής EV σε αγορές χαμηλότερου κόστους. Θα κατασκευάσει ηλεκτρικά οχήματα στην Πολωνία μέσω κοινοπραξίας με την κινεζική Leapmotor. Το Citroen e-C3, το οποίο θα πωλείται για περίπου 23.000 ευρώ, θα κατασκευάζεται στη Σλοβακία.
Αλλά όπως και η VW, η Stellantis έχει σοβαρά προβλήματα πλεονάζουσας χωρητικότητας. Η παραγωγή μειώθηκε κατά 63% το πρώτο εξάμηνο του 2024 στο εργοστάσιό της στο Mirafiori στο Τορίνο, την ιστορική έδρα της Fiat.
Η παραγωγή του κύριου μοντέλου της, του ηλεκτρικού Fiat 500, έχει μειωθεί σημαντικά εδώ και μήνες λόγω της υποτονικής ζήτησης EV, ενώ η μάρκα πολυτελείας Maserati περιορίζεται σε δύο αυτοκίνητα χαμηλού όγκου. Οι εργαζόμενοι στο Mirafiori έχουν τεθεί σε προγράμματα άδειας που χρηματοδοτούνται εν μέρει από την ιταλική κυβέρνηση.
Παρ’ όλα αυτά, τα γερμανικά συνδικάτα υποστηρίζουν ότι οι πληγές της VW είναι προέρχονται κυρίως από κακοδιοίκηση. Κατηγορούν τη διοίκηση ότι δεν επικεντρώθηκε σε προσιτά, ελκυστικά μοντέλα EV, τα οποία, όπως υποστηρίζουν, θα τόνωναν τη ζήτηση.
Το φθηνότερο EV της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι το ID.3 με πάνω από 36.000 ευρώ, ενώ οι μάρκες της Stellantis έχουν φθηνότερα μοντέλα όπως τα Fiat 500e, Citroen e-C3 και Opel Corsa.
«Έχουν εξισορροπήσει τα εργοστάσια ανάμεσα σε χώρες με υψηλότερο κόστος εργασίας και χαμηλότερο κόστος εργασίας εδώ και δεκαετίες. Τίποτα δεν έχει αλλάξει», δήλωσε ο Georg Leutert, διευθυντής του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας στην ομοσπονδία συνδικάτων IndustriALL. «Δεν μπορείς να κατηγορήσεις το εργατικό δυναμικό».