Οι αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν εναντιωθεί στους νέους κανόνες, υποστηρίζοντας ότι τα χρήματα που δαπανώνται για τα νέα μέτρα συμμόρφωσης θα μπορούσαν καλύτερα να επενδυθούν στη μείωση του κόστους της ηλεκτροκίνησης και ότι οι νέοι, αυστηρότεροι κανόνες δεν είναι τόσο αναγακαίοι επειδή το ποσοστό των πωλήσεων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα συνεχίσει να μειώνεται πριν από την προθεσμία του 2035.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Stellantis, Carlos Tavares, χαρακτήρισε πρόσφατα το Euro 7 «εκτροπή από τον κύριο στόχο της ηλεκτροκίνησης».

Η πρόσφατη κρίση του πληθωρισμού –που συμπαρασύρει (αν και δεν είναι η μόνη αιτία γι αυτό) τις τιμές των αυτοκινήτων- στην Ευρώπη έχει προσθέσει ισχύ σε παραπάνω το επιχείρημα. Δεν είναι σαφές εάν αυτό είχε αντίκτυπο στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αλλά οι προτεινόμενοι κανόνες του Euro 7 δεν ήταν τόσο αυστηροί όσο φοβόντουσαν ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Ωστόσο σηματοδοτούν μια σαφή αυστηροποίηση σε σχέση με το  Euro 6, ιδίως ενοποιώντας τα πρότυπα για τα πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα οχήματα σε ρύπους όπως τα οξείδια του αζώτου (NOx), επικεντρώνοντας την προσοχή στα φορτηγά και τα λεωφορεία και θέτοντας όρια στη σκόνη των φρένων και στα σωματίδια των ελαστικών, που θα αποτελούν την κύρια πηγή ρύπανσης από τις οδικές μεταφορές στην εποχή μηδενικών εκπομπών.

Οι κανονισμοί υπόκεινται πλέον σε επικύρωση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Η προσδοκία είναι ότι θα τεθούν σε ισχύ για επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά φορτηγά τον Ιούλιο του 2025, και για τα βαρέος τύπου φορτηγά και λεωφορεία το 2027. Από αυτή την εξέλιξη υπάρχουν ορισμένοι ξεκάθαροι νικητές και ηττημένοι και κάποιες κατηγορίες που ακόμα δεν είναι πολύ ξεκάθαρο το τελικό αποτέλεσμα.

Νικητές

Η ποιότητα του αέρα: Η Ευρωπαϊκή Ένωση λέει ότι η μακροχρόνια έκθεση στη ρύπανση από λεπτά σωματίδια και NOx από την οδική κυκλοφορία ευθύνεται για περισσότερους από 70.000 πρόωρους θανάτους το 2018, ενώ συνολικά η ατμοσφαιρική ρύπανση είναι υπεύθυνη για 300.000 θανάτους. Σύμφωνα με την ΕΕ το 2018 οι οδικές μεταφορές αντιπροσώπευαν το 39% των επιβλαβών εκπομπών NOx.

Οι κάτοικοι των πόλεων -πολλοί από τους οποίους δεν διαθέτουν αυτοκίνητο– πλήττονται ιδιαίτερα, καθώς οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 47% των εκπομπών NOx στις πόλεις. Ο περιορισμός τέτοιων ρύπων θα μπορούσε να σώσει χιλιάδες ζωές στο μέλλον. Μέχρι το 2035, λέει η ΕΕ, οι κανονισμοί Euro 7 θα έχουν μειώσει τις εκπομπές NOx επιβατικών αυτοκινήτων και van κατά 35% και κατά 56% για λεωφορεία και φορτηγά. Τα σωματίδια των φρένων θα μειωθούν κατά 27%.

Η βιομηχανία ελέγχου εκπομπών ρύπων: Η AECC, η ένωση που ασκεί πίεση για λογαριασμό εταιρειών όπως η Johnson Matthey, η NGK και η Vitesco που παράγουν καταλύτες και φίλτρα, είχε ζητήσει μια «φιλόδοξη» πρόταση Euro 7. Oποιαδήποτε αυστηροποίηση των κανονισμών για τη ρύπανση σημαίνει περισσότερο περιεχόμενο ανά όχημα για τα μέλη της ένωσης. Η επίσημη αντίδραση από την AECC είναι ότι «χαιρετίζει» την πρόταση Euro 7 και, όπως ήταν αναμενόμενο, πιέζει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο να εγκρίνουν τους κανόνες το συντομότερο δυνατό. Μακροπρόθεσμα, ωστόσο, η απαγόρευση της ΕΕ για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης μετά το 2035 σημαίνει ότι τα έσοδα αυτών των εταιρειών στην Ευρώπη θα μειωθούν απότομα.

Οι προμηθευτές φρένων και ελαστικών: Μια κεντρική υπόσχεση του Euro 7 είναι ότι θα θέσει όρια για τα σωματίδια από φρένα και ελαστικά, πράγμα που σημαίνει ότι εταιρείες όπως η Brembo και η Michelin θα είναι σε θέση να εμπορεύονται νέες τεχνολογίες με σχεδόν βέβαιο υψηλότερο κόστος για τους πελάτες τους. Η Brembo, για παράδειγμα, λέει ότι ο δίσκος φρένων Greentive, όταν συνδυάζεται με ειδικό υλικό τριβής για τακάκια, μπορεί να μειώσει τις εκπομπές σωματιδίων κατά 50%. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα όρια σκόνης φρένων για οχήματα από 3,5 τόνους και κάτω έχουν οριστεί σε 7 mg/km έως το 2035 και στη συνέχεια 3 mg/km, αλλά τα όρια εκπομπών των ελαστικών δεν έχουν ακόμη καθοριστεί.

Ηττημένοι

Τα βαρέα φορτηγά και λεωφορεία: Τα φορτηγά και τα λεωφορεία που κινούνται με ντίζελ θα πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές NOx κατά 78%, σε 90 mg/km, από 400 mg/km. Αυτό θα οδηγήσει σε κόστος συμμόρφωσης ύψους 2.700 ευρώ ανά όχημα, αναφέρει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ακόμα κι αν τέτοια οχήματα κοστίζουν πολύ περισσότερο από τα επιβατικά αυτοκίνητα, αυτά τα χρήματα θα μπορούσαν να είχαν χρησιμοποιηθεί για επενδύσεις μπαταρίες ή/και σε κυψέλες καυσίμου υδρογόνου. Είναι δεδομένο ότι μια τέτοια εξέλιξη θα αυξήσει το κόστος μεταφοράς και αποστολής για όλα τα αγαθά.

Οι αγοραστές αυτοκινήτων στην ΕΕ: Οι κανονισμοί αναμένεται να προσθέσουν κατά μέσο όρο αρκετές εκατοντάδες ευρώ. Για την ακρίβεια η ΕΕ εκτιμά ότι το μέσο κόστος αύξησης θα είναι 304 ευρώ, σε τιμές που ήδη αυξάνονται λόγω του πληθωρισμού, της αύξησης του ενεργειακού κόστους και των ελλείψεων ημιαγωγών. Στο μεταξύ, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα δυσκολεύονται να κυκλοφορήσουν οικονομικά αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, ενώ η υποδομή φόρτισης EV παραμένει δεν έχει ακόμα αναπτυχθεί ανάλογα.

Οι κινητήρες ντίζελ: Σύμφωνα με την πρόταση, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα θα πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές NOx κατά 25% στα 60 mg/km από 80 που είναι σήμερα. Οποιοδήποτε πρόσθετο κόστος θα μπορούσε να επιταχύνει τη μείωση των προσφορών σε ντίζελ κινητήρες, που εξακολουθούν να είναι δημοφιλείς σε όσους κάνουν τακτικά ταξίδια ή διανύουν μεγάλες αποστάσεις. Η τάση «αποντιζελοποίησης» επιταχύνθηκε απότομα μετά το dieselgate της VW το 2015.

Πολλές πόλεις θεσπίζουν πλέον απαγορεύσεις στα παλαιότερα ντίζελ, με σχέδια να απαγορεύσουν όλα τα αυτοκίνητα ντίζελ στο μέλλον. Τους τελευταίους μήνες, οι συνδυασμένες πωλήσεις πλήρως ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών μοντέλων ξεπέρασαν τις πωλήσεις ντίζελ σε πολλές αγορές. Πριν από μια δεκαετία, οι ντίζελ αντιπροσώπευαν έως και το 70% όλων των πωλήσεων σε ορισμένες χώρες.

Στο ενδιάμεσο

Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες: Με μια πρώτη ματιά, κάθε ρύθμιση που αυξάνει το κόστος και απαιτεί την ανάπτυξη και την πιστοποίηση νέων τεχνολογιών μοιάζει με απώλεια για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Αλλά μόνο τα πετρελαιοκίνητα οχήματα -μια αγορά που ήδη μειώνεται απότομα- αντιμετωπίζουν την πιο σκληρή αυστηροποίηση, οπότε σε γενικές γραμμές θα μπορούσε να ήταν πολύ χειρότερα. Ετσι λοιπόν οι αυτοκινητοβιομηχανίες απλοποιούν τις προσφορές τους στη γκάμα των κινητήρων εσωτερικής καύσης και μειώνουν ή εξαλείφουν τους προϋπολογισμούς έρευνας και εξέλιξης, καθώς τα ηλεκτρικά οχήματα παίρνουν όλο και μεγαλύτερο μερίδιο.

Ωστόσο, οι κανονισμοί δεν θα είναι ανώδυνοι: Μια έκθεση της Morgan Stanley διαπίστωσε ότι η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, ο όμιλος Volkswagen, θα μπορούσε να πληρώνει έως και 400 εκατομμύρια ευρώ σε κόστος συμμόρφωσης στις πωλήσεις αυτοκινήτων, και η δεύτερη μεγαλύτερη Stellantis έως 350 εκατομμύρια ευρώ.

Αυτό θα μπορούσε να επηρεάσει περαιτέρω τις πωλήσεις μικρών αυτοκινήτων, οι οποίες επηρεάζονται δυσανάλογα από οποιαδήποτε αύξηση της παραγωγής. Ήδη, οι περισσότερες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εγκαταλείψει την κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης, υπολογίζοντας ότι θα ήταν πολύ ακριβό να προστεθεί περισσότερος εξοπλισμός είτε για τη μείωση της ρύπανσης και των εκπομπών ρύπων είτε για εξέλιξη μικρών υβριδικών κινητήρων.

Διαβάστε ακόμη

Με fast track διαδικασίες η νέα μονάδα ηλεκτροπαραγωγής από ΔΕΗ, ΔΕΠΑ και Κοπελούζο

Εφορία: Οι 11 προθεσμίες που λήγουν την Παρασκευή 30/12/2022

Πρωτοχρονιά: 25 εναλλακτικοί προορισμοί με κόστος έως 300€ για τρεις διανυκτερεύσεις