Τα plug-in υβριδικά εκπέμπουν 350% περισσότερο CO2 στην πραγματική οδήγηση από τις τιμές των εργαστηριακών δοκιμών τους, σύμφωνα με τα αποτελέσματα του πρώτου έτους συλλογής δεδομένων της ΕΕ χρησιμοποιώντας οθόνες κατανάλωσης καυσίμου επί του οχήματος.
Όπως δήλωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στα μέσα Μαρτίου, τα δεδομένα που συγκεντρώθηκαν το 2021 από δείγμα 600.000 αυτοκινήτων διαπίστωσαν επίσης ότι τα μοντέλα βενζίνης και ντίζελ, κατά μέσο όρο, είχαν εκπομπές που ήταν 20% περισσότερες από τις επίσημες τιμές τους.
Στην έκθεση της Επιτροπής επισημαίνεται ότι τα στοιχεία για τα plug-in υβριδικά «επιβεβαιώνουν ότι αυτά τα οχήματα δεν αξιοποιούν επί του παρόντος τις δυνατότητές τους, κυρίως επειδή δεν φορτίζονται και δεν οδηγούνται πλήρως ηλεκτρικά τόσο συχνά όσο υποτίθεται».
Τα plug-in υβριδικά, τα οποία δηλώνουν επίπεδα εκπομπών έως και 20 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο, έχουν πλασαριστεί ως μια τεχνολογία μετάβασης που επιτρέπει στους χρήστες να επωφεληθούν από την ηλεκτρική ενέργεια μπαταρίας χωρίς το «άγχος αυτονομίας».
Αποτελούν επίσης ένα σημαντικό εργαλείο συμμόρφωσης με τις εκπομπές ρύπων για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, δεδομένου ότι τα πλήρως υβριδικά από μόνα τους δεν μπορούν να μειώσουν σημαντικά τις εκπομπές ρύπων, ενώ οι πωλήσεις αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων επιβραδύνονται μετά από τρία χρόνια ταχείας ανάπτυξης.
Παρά τις προβλέψεις ότι οι καταναλωτές θα απομακρυνθούν από τα plug-in υβριδικά καθώς φθηνότερα EV εισέρχονται στην αγορά και οι κυβερνήσεις μειώνουν τα κίνητρα για τα PHEV, εντούτοις έχουν διατηρήσει το μερίδιο αγοράς τους. Τον Φεβρουάριο μάλιστα τα PHEV κατέγραψαν υψηλότερο ρυθμό ανάπτυξης από τα EV.
«Πιστεύουμε ότι τα plug-in υβριδικά θα παραμείνουν επίκαιρα για πολλά χρόνια», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου Mercedes-Benz, Ola Kallenius, τον Φεβρουάριο. Η τελευταία γενιά PHEV από τη Mercedes-Benz, τη Volkswagen και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες μπορεί να καλύψει περισσότερα από 100 km μόνο με μπαταρία.
Τον περασμένο μήνα ο απερχόμενος διευθύνων σύμβουλος της Bentley, Adrian Hallmark,δήλωσε ότι η εταιρεία θα καθυστερήσει το λανσάρισμα του πρώτου της EV και αντ’ αυτού θα επικεντρωθεί στα plug-in υβριδικά.
«Περιμέναμε μια πτώση των υβριδικών το 2028, το 2029 και το 2030, αλλά τώρα αναμένουμε ότι όχι μόνο δεν θα υπάρξει αλλά αντίθετα η συγκεκριμένη αγορά θα αναπτυχθεί», δήλωσε ο Hallmark, ο οποίος θα μετακομίσει στην Aston Martin αργότερα φέτος. «Μας δίνει περισσότερες ευκαιρίες και μας εξασφαλίζει από την επιβράδυνση των EV».
Ωστόσο, οι επικριτές έχουν υποστηρίξει ότι η πραγματική χρήση των PHEV δεν ταιριάζει με τις εργοστασιακές ανακοινώσεις και η έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής φαίνεται να υποστηρίζει αυτή την άποψη.
«Οι υποθέσεις που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό του αποτελέσματος των δοκιμών WLTP δεν ισχύουν σε πραγματικές συνθήκες» για τα PHEV, ανέφερε η Επιτροπή στην έκθεσή της. Επίσης πολλές περιβαλλοντικές ομάδες έχουν επικρίνει τα PHEV τα τελευταία χρόνια.
«Τα plug-in υβριδικά πωλούνται ως ο τέλειος συνδυασμός μιας μπαταρίας για όλες τις τοπικές σας ανάγκες και ενός κινητήρα για μεγάλες αποστάσεις. Αλλά οι δοκιμές στον πραγματικό κόσμο δείχνουν ότι αυτό είναι ένας μύθος», ανέφερε η Transport & Environment σε μελέτη του Φεβρουαρίου 2023.
Μια μελέτη του 2022 από το Διεθνές Συμβούλιο για τις Καθαρές Μεταφορές διαπίστωσε ότι κατά μέσο όρο, «η πραγματική κατανάλωση καυσίμου των PHEV στην Ευρώπη είναι τρεις έως πέντε φορές υψηλότερη από τις τιμές έγκρισης τύπου WLTP».
Οι ενσωματωμένες συσκευές παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου είναι υποχρεωτικές από τον Ιανουάριο του 2021 για όλα τα νέα αυτοκίνητα και μικρά φορτηγά που κινούνται με υγρά καύσιμα. Καταγράφουν την κατανάλωση καυσίμου και την απόσταση που διανύεται.
Τα δεδομένα του 2021 προήλθαν από δείγμα 600.000 οχημάτων. Συνολικά, ελήφθησαν στοιχεία από 988.231 οχήματα, που αντιπροσωπεύουν περίπου το 11% των πωλήσεων στην ΕΕ, την Ισλανδία και τη Νορβηγία.
Το πραγματικό χάσμα δοκιμών για τα πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα αυτοκίνητα αντιπροσώπευε διαφορά 28-35 g/km CO2 ή έως και 1,5 lt καυσίμου ανά 100 km, αν και η Eπιτροπή δήλωσε ότι η εν λόγω διαφορά βρίσκεται εντός αποδεκτών ορίων επειδή μια εργαστηριακή δοκιμή δεν μπορεί να αναπαράγει κάθε παράγοντα που επηρεάζει την κατανάλωση, όπως οι συνθήκες κυκλοφορίας, η συμπεριφορά του οδηγού ή η χρήση του κλιματιστικού.
Αλλά το χάσμα για τα PHEV αντιπροσωπεύει περίπου 100 g/km CO2, ή 4 lt καυσίμου ανά 100 km. Για όλα τα PHEV (βενζίνης και ντίζελ), η μέση τιμή WLTP που δοκιμάστηκε ήταν 39,6 g/km CO2 – αλλά ο πραγματικός μέσος όρος ήταν 139,4 g/km. Ο αριθμός αυτός είναι μόνο 23% χαμηλότερος από τα βενζινοκίνητα/πετρελαιοκίνητα μοντέλα.
Ένα ζήτημα με τα δεδομένα του 2021 είναι η μεγάλη διακύμανση στα επίπεδα αναφοράς από τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Η Jaguar Land Rover, για παράδειγμα, έστειλε δεδομένα από το 43% του στόλου της, η Mercedes-Benz από το 27% και τη Volvo από το 24%, αλλά οι περισσότερες εταιρείες έστειλαν από το 5% ή λιγότερο, όπως ανέφερε η επιτροπή, χαρακτηρίζοντας το συνολικό επίπεδο «μάλλον φτωχό».
«Ενώ αυτά τα πρώτα δεδομένα δεν είναι ακόμη αρκετά ευρεία ή αντιπροσωπευτικά για να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα, παρέχουν πολύτιμες προκαταρκτικές πληροφορίες για τις εκπομπές των αυτοκινήτων», ανέφερε η έκθεση.
Πάντως η Επιτροπή αναγνώρισε ότι η εισαγωγή του προτύπου WLTP μείωσε κατά το ήμισυ το συνολικό χάσμα μεταξύ των δοκιμασμένων και των πραγματικών εκπομπών σε σύγκριση με το παλιό πρότυπο NEDC.
Στα plug-in υβριδικά μοντέλα αποδίδεται ένας «συντελεστής χρησιμότητας» – το αναμενόμενο μερίδιο της ηλεκτρικής απόστασης που διανύεται. Ο αρχικός συντελεστής χρησιμότητας υποθέτει ότι τα PHEV οδηγούνται σε αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία 70-85% του χρόνου.
Η παρακολούθηση των πραγματικών συνθηκών, ωστόσο, ανέδειξε ότι αυτό δεν ισχύει. «Αυτό το μεγάλο χάσμα σημαίνει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες επωφελούνται επί του παρόντος άδικα από τις απίστευτα χαμηλές εκπομπές CO2 των PHEV», ανέφερε η Transport & Environment σε έκθεση του 2022, υποστηρίζοντας ότι στα PHEV θα πρέπει να αποδοθούν επίπεδα εκπομπών τρεις φορές υψηλότερα εξαιτίας αυτού.
Ο συντελεστής χρησιμότητας έχει ήδη υπολογιστεί εκ νέου και το 2025 θα μειωθεί σε 50-50 για τα ιδιωτικά οχήματα. Το 2027 θα εφαρμοστεί και στα εταιρικά αυτοκίνητα. Θα επαναξιολογηθεί στα τέλη του 2024 με βάση τα δεδομένα παρακολούθησης και «μπορεί να χρειαστεί περαιτέρω προσαρμογή», ανέφερε η έκθεση της Κομισιόν.
Διαβάστε ακόμη
Βίλα Βγενόπουλου: Στις 15 Μαΐου ο επαναληπτικός εκούσιος πλειστηριασμός (pics)
Ξεκινούν με… ψιλά γράμματα τα νέα μέτρα για τα Airbnb
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ