Ο άμεσος αντίκτυπος είναι πιθανό να αγγίξει τα δύο δισεκατομμύρια ευρώ σε χρεώσεις από τη διαγραφή του εργοστασίου της Renault στη Μόσχα και το μερίδιό της στην κοινοπραξία της AvtoVAZ και τις μειωμένες ταμειακές ροές που θα αναστείλουν (τουλάχιστον) τη δυναμική της ανάκαμψης, όπως αυτή είχε αρχίσει να πραγματοποιείται υπό την καθοδήγηση του CEO της γαλλικής εταιρείας, Luca de Meo.
Πιο συγκεκριμένα, μια πλήρης αποχώρηση θα ανατρέψει τα σχέδια του de Meo να δημιουργήσει συνέργειες μεταξύ της Dacia, και της Lada, η οποία κατέχει κυρίαρχη θέση στη Ρωσία.
Την περασμένη εβδομάδα, η Renault δήλωσε ότι θα σταματήσει τις δραστηριότητές της στο εργοστάσιό της στη Μόσχα, το οποίο κατασκευάζει τρία μοντέλα που βασίζονται στην πλατφόρμα του Dacia Duster για την εγχώρια αγορά και ότι θα «αξιολογήσει» το μέλλον του ελέγχου της συμμετοχής της στην AvtoVAZ, η οποία κατασκευάζει τα Lada.
Η Renault μείωσε την πρόβλεψή της για κέρδη κατά μία ποσοστιαία μονάδα, στο 3 από 4%, και σχεδιάζει να αναλάβει χρεώσεις 2,2 δισεκατομμυρίων ευρώ. Από αυτό το ποσό, περίπου 800 εκατομμύρια ευρώ είναι πιθανώς η αξία του μεριδίου 68% της Renault στην AvtoVAZ (το υπόλοιπο κατέχει η Rostec, η οποία τελεί υπό κυρώσεις).
Οι υπόλοιπες χρεώσεις αφορούν την αξία του πλήρως ιδιόκτητου εργοστασίου της Renault στη Μόσχα, το οποίο λειτουργεί με την επωνυμία Avtoframos.
Ο De Meo και η απερχόμενη CFO, Clotilde Delbos, κατάφεραν να αντιστρέψουν την οικονομική αιμορραγία της Renault, μεταβαίνοντας από ζημιά ρεκόρ 7,29 δισ. ευρώ το πρώτο εξάμηνο του 2020 σε μικρό κέρδος 1,66 δισ. ευρώ το 2021, με λειτουργικό περιθώριο κέρδους στο 3,6%.
Ομως εκτός της AvtoVAZ, οι υπόλοιπες αυτοκινητοβιομηχανίες υπό τον έλεγχο της Renault πραγματοποίησαν κέρδη μόλις 260 εκατομμυρίων ευρώ, ή 0,6% των συνολικών εσόδων. Στον αντίποδα, η AvtoVAZ συνεισέφερε ένα δυσανάλογα υψηλό ποσό στα κέρδη της Renault στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας: 247 εκατομμύρια ευρώ, με λειτουργικό περιθώριο 8,7%. Από τις περίπου 2,7 εκατομμύρια πωλήσεις της Renault, η Lada αντιπροσώπευε 385.000, ή περίπου το 14%.
Η Renault απέκτησε για πρώτη φορά μερίδιο 25% της AvtoVAZ το 2008 με κόστος κοντά στο ένα δισεκατομμύριο ευρώ και σταδιακά αύξησε το μερίδιό της, ενσωματώνοντας πλήρως την AvtoVAZ στον ισολογισμό της την 1η Ιανουαρίου 2017. Επένδυσε μεγάλα χρηματικά ποσά για τον εκσυγχρονισμό του τεράστιου εργοστασίου στο Togliatti και την ανανέωση της απογυμνωμένης έως τότε γκάμας της Lada.
H AvtoVAZ ισοσκέλησε τον προϋπολογισμό της το 2018, αφού ακόμα και το 2017 οι απώλειες ανέρχονταν στα 171 εκατομμύρια δολάρια, ακολουθώντας πάντως μια πορεία ανάκαμψης, αφού αξίζει να σημειώσουμε ότι οι καθαρές ζημίες το 2016 ανήλθαν στα 762 εκατομμύρια δολάριατο 2016, ενώ την αμέσως προηγούμενη χρονιά οι ζημίες έφταναν στα 857 εκατομμύρια δολάρια.
Στο ευρύτερο πλαίσιο της ανάκαμψης της Renault, λοιπόν, η απώλεια της AvtoVAZ θα κοστίσει, αλλά πιθανότατα δεν θα αποδειχτεί μοιραία. Ο De Meo εστιάζει στην αύξηση των κερδών πουλώντας ακριβότερα αυτοκίνητα με υψηλότερο περιθώριο κέρδους στη Δυτική Ευρώπη, όπως το νέο SUV της Renault Austral, αντί για μια στρατηγική που συνδέεται με αυτοκίνητα χαμηλού κόστους που απευθύνονταν κυρίως στις αναδυόμενες οικονομίες, όπως έκανε ο Ghosn.
Για την ιστορία, υπήρξαν και άλλες εταιρείες που μολονότι δέχτηκαν σοβαρά πλήγματα στην παραγωγή τους επιβίωσαν. Ο όμιλος PSA εγκατέλειψε περίπου 445.000 μονάδες παραγωγής στο Ιράν το 2018 μετά την έξοδο των ΗΠΑ από την πυρηνική συμφωνία και την εκ νέου επιβολή κυρώσεων. Αυτά τα οχήματα ωστόσο ήταν, ομοίως, κυρίως αυτοκίνητα χαμηλού κόστους και επομένως και χαμηλού κέρδους.
Η PSA αντιμετώπισε επίσης την σχεδόν πλήρη κατάρρευση των πωλήσεών της στην Κίνα από περισσότερες από 734.000 το 2014 –οπότε η Κίνα ήταν η μεγαλύτερη ενιαία αγορά του ομίλου– σε μόλις 117.000 το 2019. Ο Carlos Tavares, ο διευθύνων σύμβουλος της PSA τότε (σήμερα επικεφαλής της Stellantis), μπόρεσε να απορροφήσει την πτώση της παραγωγής χωρίς μεγάλη επίδραση στα περιθώρια κέρδους.
Παρόλο που η Renault εστιάζει σε μεσαία αυτοκίνητα που κατασκευάζονται κυρίως στην πλατφόρμα CMF-C/D της Συμμαχίας Renault-Nissan-Mitsubishi (καθώς και σε ηλεκτρικά οχήματα στο CMF-BEV), ο de Meo έχει περιγράψει φιλόδοξα σχέδια για μια σειρά μικρότερων αυτοκινήτων που κατασκευάζονται στην CMF-B πλατφόρμα την οποία θα χρησιμοποιούσαν επίσης οι Dacia και Lada.
Μία από τις πρώτες κινήσεις του de Meo ως διευθύνοντος συμβούλου ήταν να συνδυάσει τη Dacia και τη Lada σε μια ενιαία μονάδα που θα μοιραζόταν την ανάπτυξη και τα ανταλλακτικά, με επικεφαλής τον βετεράνο της Renault-Nissan, Denis Le Vot.
Για παράδειγμα, το πρότζεκτ P13X περιλαμβάνει το Dacia Duster επόμενης γενιάς, το μικρότερο Dacia Bigster, δύο μοντέλα Niva για τη Lada και μια παραλλαγή για τη Renault. Σε συνδυασμό, τα μοντέλα θα είχαν ετήσια παραγωγή ενός εκατομμυρίου αυτοκινήτων, με 85% διαμοιρασμό ανταλλακτικών.
Μέχρι το 2025, όλα τα μοντέλα Dacia και Lada επρόκειτο να βασίζονται σε εκδόσεις της πλατφόρμας CMF-B (υπάρχουν πέντε πλατφόρμες τώρα μεταξύ των δύο εμπορικών σημάτων), με τα υβριδικά μοντέλα να εισάγουν και την ηλεκτροκίνηση. Τα αμαξώματα θα μειωνόταν σε 11 από 18.
Κυρίως, το δυνητικό σύνολο κερδών για τις δύο μάρκες αναμενόταν να αυξηθεί στα πέντε δισεκατομμύρια ευρώ το 2025 από 3 δισεκατομμύρια ευρώ το 2020. Η απώλεια των επιχειρήσεων στη Ρωσία θα μπορούσε να «επιταχύνει μια στρατηγική επανεξέταση» στη Renault.
«Οι πρόσφατες εξελίξεις θα πρέπει να ωθήσουν τη Renault σε πιο γρήγορο μετασχηματισμό της εταιρείας καθαυτής με την αξιοποίηση των υφιστάμενων δεσμών κυρίως με τη Nissan ή την επιτάχυνση για την αναζήτηση νέων συμμαχιών όπως μια πιθανολογούμενη συνεργασία με την Geely στη Νότια Κορέα.