Τον Φεβρουάριο του 2017 η επένδυση δισεκατομμυρίων δολαρίων της Ford στην Argo AI, μια ελάχιστα γνωστή startup που διευθύνεται από πρώην στελέχη της Google και της Uber, φαινόταν να προαναγγέλλει την εποχή των αυτόνομων αυτοκινήτων.
«Πιστεύουμε ότι ο αυτοματισμός θα καθορίσει το όχημα την επόμενη δεκαετία», έλεγε ο Mark Fields, τότε διευθύνων σύμβουλος της Ford, προσθέτοντας ότι η πρόθεση της Ford ήταν να λανσάρει ένα αυτοκίνητο Επιπέδου 4 (πλήρως αυτόνομης οδήγησης) το 2021». «Όταν θα κοιτάζουμε πίσω αυτήν την ημέρα, θα είναι ένα πολύ σημαντικό ορόσημο στον δρόμο μας προς ένα αυτόνομο μέλλον για τη Ford», δήλωνε ο Fields.
Τον Ιούλιο του 2019, ο όμιλος Volkswagen επένδυσε συνολικά 2,6 δισ. δολάρια στην Argo AI, από τα οποία το 1 δισ. σε μετρητά, με την αξία της Argo να αποτιμάται τότε από 7 δισ. δολάρια. Η Argo AI θα αναλάμβανε όλες τις λειτουργίες αυτόματης οδήγησης της VW και θα άνοιγε ένα ερευνητικό κέντρο στην Ευρώπη.
Τον περασμένο Οκτώβριο, ωστόσο, η Ford παραδέχτηκε εκ των πραγμάτων ότι η προθεσμία του 2021 ήλθε και παρήλθε και η VW έκλεισε την Argo AI με ζημία. Για τον νυν διευθύνοντα σύμβουλο της Ford, Jim Farley, ο λόγος ήταν απλός: «Υπολογίζεται ότι έχουν επενδυθεί περισσότερα από 100 δισ. δολάρια στην αυτονομία Επιπέδου 4μ χωρίς να έχουμε απτά επικερδή αποτελέσματα».
Το κλείσιμο του Argo AI παρουσιάστηκε ως η πιο πρόσφατη απόδειξη για το ατελέσφορο των αυτόνομων οχημάτων. Το Reuters το αποκάλεσε «το σήμα κινδύνου για το τέλος των αυτοκινήτων χωρίς οδηγό». Η άλλη όψη του νομίσματος είναι ότι όλα αυτά τα δισεκατομμύρια δολάρια που επενδύθηκαν στην τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης έχουν συμβάλλει στη θεαματική βελτίωση των συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού σε μοντέλα που μπορούν να αγοραστούν σήμερα.
Το ADAS, ή τα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδηγού, περιλαμβάνουν δημοφιλή χαρακτηριστικά ασφάλειας και άνεσης, όπως προσαρμοστικό cruise control, διατήρηση λωρίδας και αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης.
«Η βασική στρατηγική που έχουμε αυτή τη στιγμή είναι να εκμεταλλευόμαστε την εξαιρετική δουλειά υποδομής που γίνεται στα αυτόνομα οχήματα, και να φέρουμε κάποια από τα στοιχεία της στην αγορά νωρίτερα», δήλωσε σε πρόσφατη συνέντευξή του ο Danny Shapiro, αντιπρόεδρος στο τμήμα Automotive της Nvidia. Οι υπολογιστικές μονάδες, οι αισθητήρες, η τεχνητή νοημοσύνη και η μηχανική εκμάθηση θα κάνουν τα αυτοκίνητα πιο ασφαλή, πιο άνετα και ευκολότερα στη χρήση, λένε ο Shapiro και άλλοι.
«Αυτός είναι ένας λογικός τρόπος για τις αυτοκινητοβιομηχανίες να βλέπουν πρώιμες αποδόσεις σε αυτήν την επένδυση και να μπορούν να φέρουν σωτήρια τεχνολογία στα οχήματα νωρίτερα παρά αργότερα», πρόσθεσε.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Volvo Cars, Jim Rowan, δήλωσε ότι η Volvo είναι «πλήρως επικεντρωμένη» στη βελτίωση των συστημάτων Pilot Assist ADAS με αναβαθμίσεις όπως η προσθήκη lidar στο επερχόμενο μεγάλο αμιγώς ηλεκτρικό EX90.
«Νομίζω ότι όσον αφορά την αυτόνομη οδήγηση η αφήγηση ίσως πριν από τρία ή τέσσερα χρόνια ήταν ότι έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί προκειμένου να φτάσει στην αγορά. Σήμερα όλοι καταλαβαίνουν ότι το ταξίδι προς την πλήρη αυτόνομη οδήγηση περνά μέσα από την εδώ και τώρα αξιοποίηση του ADAS».
Οπως χαρακτηριστικά λέει ο Rowan «το μάντρα είναι η συνεχής βελτίωση των συστημάτων ADAS». Οσον αφορά το Pilot Assist της Volvo αναφέρει πως «η οδήγηση Θα εξακολουθεί να είναι στα χέρια του οδηγού αλλά με πολύ περισσότερες δυνατότητες, όπως να λειτουργεί σε μεγαλύτερες ταχύτητες, να προσφέρει πιο γρήγορες αλλαγές λωρίδας και να παρέχει πιο ακριβή ορατότητα».
Η παγκόσμια αγορά για την τεχνολογία ADAS αυξάνεται. Η Valeo, ηγέτης στους αισθητήρες, ιδίως το lidar, αναμένει ταχύτερη ανάπτυξη ακόμη και από την ηλεκτροκίνηση, αφού ο τζίρος των 15 δισ. ευρώ το 2021 στη συγκεκριμένη αγορά θα οκταπλασιαστεί στα 120 δισ. ευρώ το 2035. Οι πωλήσεις ADAS της Valeo αναμένεται να αυξηθούν κατά 19% ετησίως έως το 2025, από 1,9 δισ. ευρώ το 2021 σε 4 δισ. ευρώ το 2025.
Τα συστήματα lidar της Valeo τροφοδοτούν το Level 3 Drive Pilot της Mercedes-Benz, αλλά ο CEO της εταιρείας, Christophe Perillat, λέει ότι η αυξανόμενη πολυπλοκότητα στο Επίπεδο 2 αποδείχτηκε ευεργετική για την επιχείρησή του.
«Υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα που είναι Level 2 Plus, που σημαίνει ότι η ευθύνη παραμένει στον οδηγό αλλά το αυτοκίνητο είναι γεμάτο με όλο και περισσότερους αισθητήρες -κάμερες, αισθητήρες υπερήχων, ραντάρ, lidar γύρω από το αυτοκίνητο και μέσα στο αυτοκίνητο» είπε ο Perillat σε μια συνέντευξη στα τέλη Ιουνίου.
Η ISI Evercore, σε έκθεσή της τον περασμένο μήνα, αναμένει ότι η αγορά ADAS θα αυξάνεται 25% ετησίως μέχρι το 2025, με περιεχόμενο ανά όχημα για τους άμεσους προμηθευτές (Tier 1) όπως η Valeo από 400 σε περισσότερα από 600 δολάρια. Οι έμμεσοι προμηθευτές (Tier 2), όπως η Nvidia ή η Mobileye, θα μπορούσαν να δουν ακόμη μεγαλύτερα οφέλη, με το περιεχόμενο ανά όχημα να αυξάνεται σε περισσότερα από 500 δολάρια από 50 που είναι τώρα.
Τα ποσοστά υιοθέτησης των συστημάτων ADAS βρίσκονται «σε σημείο καμπής μαζικής αγοράς», λέει η ISI, με περισσότερο από το 50% των νέων αυτοκινήτων να είναι εξοπλισμένα με τουλάχιστον τα βασικά χαρακτηριστικά ADAS, όπως προσαρμοστικό cruise control, αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης και προειδοποίηση μπροστινής σύγκρουσης. Μέχρι το 2030, το 80% των αυτοκινήτων θα είναι εξοπλισμένα με τέτοιο τρόπο –με περίπου τα μισά να διαθέτουν εξελιγμένα χαρακτηριστικά Επιπέδου 2 και 3 που προσφέρουν κάποιο επίπεδο αυτόνομης οδήγησης.
Οι προμηθευτές και οι αυτοκινητοβιομηχανίες επενδύουν σε μεγάλο βαθμό στην έρευνα του ADAS. Η Stellantis ανακοίνωσε τα σχέδιά της να ανοίξει έναν κόμβο λογισμικού στο Bengalaru της Ινδίας που θα απασχολεί 500 άτομα για την ανάπτυξη τεχνολογιών και υποβοήθησης οδηγού μέσω της πλατφόρμας STLA AutoDrive, την οποία αναπτύσσει από κοινού με τη BMW. Ο καναδικός μεγάλος προμηθευτής Magna επεκτείνει το κέντρο του ADAS στη Ρουμανία με 300 νέες θέσεις.
Μια «σουίτα αισθητήρων» για ένα αληθινό αυτό-οδηγούμενο αυτοκίνητο περιλαμβάνει κάμερες, ραντάρ και lidar για τη συλλογή πληροφοριών σε κάθε περίσταση –μεγάλης ή μικρής εμβέλειας, διαφορετικές συνθήκες φωτισμού και καιρικές συνθήκες και ταξινόμηση και ανίχνευση αντικειμένων.
Αυτοί οι αισθητήρες, και οι ισχυροί κεντρικοί υπολογιστές που συγχωνεύουν τις εικόνες τους, καθιστούν τώρα τα συστήματα ADAS πιο αποτελεσματικά, είπε ο Shapiro της Nvidia. «Η ποσότητα των πληροφοριών που έχει το αυτοκίνητο και η ικανότητα ανίχνευσης των πιθανών κινδύνων αυξάνονται δραματικά», είπε. «Αυτή η τεράστια υπολογιστική ισχύς σημαίνει ότι το αυτοκίνητο είναι πολύ πιο ασφαλές».
Οι λειτουργίες ADAS που έχουν ενεργοποιηθεί ή βελτιωθεί περιλαμβάνουν ανίχνευση διασταυρούμενης κυκλοφορίας, παρακολούθηση τυφλών σημείων και συστήματα ανίχνευσης πεζών. «Μερικά από αυτά τα προγράμματα υπήρχαν εδώ και λίγο καιρό, αλλά ήταν απομονωμένα που εκτελούσαν μια συγκεκριμένη λειτουργία, αλλά πλέον ενσωματώνονται όλα σε μία κεντρική υπολογιστική μονάδα», είπε ο Shapiro.
Για παράδειγμα, το λογισμικό που συγχωνεύει αισθητήρες παρακολούθησης οδηγού στην εσωτερική και εξωτερική κάμερα θα μπορούσε να αποτρέψει ένα ατύχημα σε μια πινακίδα στάσης στο οποίο ένας οδηγός μπορεί να κοιτάζει προς τα αριστερά αλλά δεν βλέπει ένα παιδί να κατεβαίνει από το κράσπεδο από τα δεξιά. Σε ένα άλλο παράδειγμα, οι αισθητήρες θα μπορούσαν να εμποδίσουν έναν οδηγό να ανοίξει μια πόρτα εάν ένας ποδηλάτης έρχεται από πίσω.
Η ISI Evercore στην έκθεσή της υπολόγισε ότι οι λειτουργίες ADAS θα μπορούσαν να αποτρέψουν το 20 έως 40% του ενός εκατομμυρίων ετήσιων θανατηφόρων τροχαίων παγκοσμίως. «Το ADAS είναι ο επόμενος αερόσακος, η ζώνη ασφαλείας ή το ABS», είπε η ISI περιγράφοντας τον αντίκτυπο που θα μπορούσε να έχει η προηγμένη υποβοήθηση οδήγησης στα θανατηφόρα τροχαία.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες πλέον προσεγγίζουν διαφορετικά την αυτόνομη οδήγηση Επιπέδου 3, που σημαίνει ότι ο οδηγός είναι ελεύθερος να κάνει κάποια πράγματα, αλλά πρέπει να είναι έτοιμος να αναλάβει τον έλεγχο μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα. Οι ανησυχίες για την αστική και ποινική ευθύνη και η έλλειψη κανονισμών είχαν εκτροχιάσει αρκετές πρώιμες προσπάθειες, όπως αυτή της Audi.
Το 2017 η Volvo ανακοίνωσε ότι θα παρακάμψει το Επίπεδο 3 και θα πάει κατευθείαν στο Επίπεδο 4, με τον Hakan Samuelsson, τον τότε διευθύνοντα ύμβουλο, να αποκαλεί το Επίπεδο 3 «μη ασφαλές». Το 2020 η BMW υπαναχώρησε στην πρόθεσή της να ενσωματώσει το Επίπεδο 3 στο iNext, λέγοντας ότι η τεχνολογία δεν ήταν έτοιμη.
Όμως με την τεχνολογική πρόοδο και μια νέα οδηγία του ΟΗΕ που επιτρέπει την αυτόνομη οδήγηση έως και 130 km/h, το Επίπεδο 3 μπορεί να ανακτήσει τη δυναμική του. Η Mercedes-Benz ήταν η πρώτη μάρκα στην Ευρώπη που έκανε το άλμα με το Drive Pilot, το οποίο είναι πιστοποιημένο στη Γερμανία για περιορισμένη χρήση –60 km/h ή λιγότερο, σε καλό καιρό, σε αυτοκινητόδρομους και μόνο σε έντονη κυκλοφορία. Διατίθεται προαιρετικά σε ορισμένα μοντέλα S-Class και EQS.
Η Ford θα επικεντρωθεί στην πρόοδο του συστήματος BlueCruise Level 2 για να φτάσει σε αυτό το επίπεδο, είπε ο Farley, και «να δώσει πίσω στους οδηγούς το μοναδικό πιο σημαντικό αγαθό στη σύγχρονη ζωή μας, τον χρόνο». Η BMW και η Stellantis στοχεύουν επίσης στο Επίπεδο 3 τα επόμενα ένα ή δύο χρόνια.
Οι εξελίξεις στο Επίπεδο 3 πρέπει να είναι μεθοδικές, αυξάνοντας σταδιακά τους τομείς επιχειρησιακής σχεδίασης ώστε να περιλαμβάνουν υψηλότερες ταχύτητες ή τη δυνατότητα λειτουργίας σε υγρούς δρόμους, δήλωσε εκπρόσωπος της Mercedes-Benz. «Είναι μια νέα και πολύπλοκη τεχνολογία και με τις νέες τεχνολογίες δεν μπορείς να κάνεις πολύ μεγάλα βήματα», είπε.
Παρόλο που η Mercedes-Benz προχωρά με το Επίπεδο 3 έχει ήδη εμπορευματοποιήσει ένα χαρακτηριστικό Επιπέδου 4. Μόλις την περασμένη εβδομάδα κέρδισε την πιστοποίηση για να προσφέρει μια υπηρεσία στάθμευσης χωρίς οδηγό στην οποία το αυτοκίνητο θα παρκάρει μόνο του από απόσταση, σε ένα μόνο γκαράζ στο αεροδρόμιο της Στουτγάρδης.
«Το Επίπεδο 4 είναι στο μέλλον, αλλά με το Drive Pilot έχουμε θέσει τα θεμέλια για τις επερχόμενες λειτουργίες», είπε εκπρόσωπος της εταιρείας. Δεν θα γυρίσουμε τον διακόπτη και ως διά μαγείας θα υπάρχει ένα αυτοκίνητο Επιπέδου 4 ή Επιπέδου 5. Θα το πάμε αργά και με ασφάλεια».
Πρώην στέλεχος της Bosch συμφώνησε ότι η πορεία προς την αληθινή αυτόνομη οδήγηση θα περιλάμβανε πολλά μικρά βήματα. «Ίσως δεν θέλετε να ξεκινήσετε με ένα ρομπο-ταξί στη μέση μιας πεζοδρομημένης ζώνης, το οποίο είναι ίσως το πιο δύσκολο πράγμα. Ίσως είναι μια υπηρεσία μεταφοράς φορτηγών από κόμβο σε κόμβο που έχει περισσότερο νόημα», είπε.
«Είναι σημαντικό ο κλάδος να μην πανικοβληθεί και να πει ότι είναι το τέλος του αυτόνομου ονείρου», πρόσθεσε. «Νομίζω ότι και αυτό είναι λάθος».
Διαβάστε ακόμη
Οικογένεια Κουτρουλιά: Βγαίνει στο σφυρί το Palmie bistro στο Κεφαλάρι (pics)
Ιμπραήμ Ερντέμογλου: Ο Τούρκος μεγιστάνας που ζητά να μην… αγοράζουν τις μετοχές του (pics)
Ποια κρίση; 60.225 θέσεις εργασίας έμειναν φέτος κενές στα ελληνικά ξενοδοχεία (πίνακας)