Η Robert Bosch, ο Νο 1 προμηθευτής εξαρτημάτων στον κόσμο με βάση τις πωλήσεις, ανακοίνωσε σχέδια για την περικοπή περισσότερων από 12.000 θέσεων εργασίας παγκοσμίως, με περίπου 7.000 θέσεις εργασίας να καταργούνται στη Γερμανία.

Η δεύτερη στην κατάταξη ZF Friedrichshafen σχεδιάζει να περικόψει μεταξύ 11.000 και 14.000 θέσεων εργασίας παγκοσμίως έως το 2028. Η όγδοη Continental θα περικόψει 7.150 θέσεις εργασίας παγκοσμίως, με περίπου 3.000 στην Ευρώπη, ενώ η Forvia, που κατατάσσεται ένατη, δήλωσε ότι θα καταργήσει περισσότερες από 10.000 θέσεις εργασίας στην Ευρώπη, ή το 13% του εργατικού δυναμικού της, μέχρι το 2028.

Η Valeo, ο 11ος μεγαλύτερος προμηθευτής, σχεδιάζει περισσότερες από 2.000 περικοπές, με τουλάχιστον τις μισές στη Γαλλία. Θα κλείσει επίσης πολλά μικρά εργοστάσια. Η Mahle, στο νούμερο 22, θα μειώσει το σλοβενικό εργατικό δυναμικό της κατά 600.

Η Schaeffler, που κατατάσσεται στην 27η θέση, θα περικόψει 4.700 θέσεις εργασίας παγκοσμίως, εκ των οποίων περίπου 2.800 βρίσκονται στην Ευρώπη, και θα κλείσει εργοστάσια στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Αυστρία καθώς συγχωνεύεται με τη Vitesco, πρώην μονάδα κινητήρων της Continental.

Συνολικά, οι μεγαλύτεροι προμηθευτές της Ευρώπης φέτος ανακοίνωσαν σχεδόν 50.000 περικοπές στο παγκόσμιο εργατικό δυναμικό τους, με τουλάχιστον 10.000 από αυτές να αφορούν ειδικά τη Γερμανία και άλλες 10.000 την υπόλοιπη Ευρώπη.

Ορισμένες από τις περικοπές ανακοινώθηκαν στις αρχές του έτους, με εκπροσώπους των εργαζομένων και εμπειρογνώμονες στη Γερμανία να προειδοποιούν για περαιτέρω μεγάλες μειώσεις προσωπικού.

Ακόμη και αν ληφθούν υπόψη οι νέοι ρόλοι που δημιουργήθηκαν σε αναδυόμενους τομείς, η καθαρή απώλεια παραμένει έντονη, δήλωσε ο γενικός γραμματέας της CLEPA, της Ευρωπαϊκής Ένωσης Προμηθευτών Αυτοκινητοβιομηχανίας, Benjamin Krieger. «Παρά τις προβλέψεις που μιλάνε για πάνω από 100.000 νέες θέσεις εργασίας μέχρι το 2025, η πραγματικότητα δείχνει καθαρή απώλεια σχεδόν 56.000 θέσεων», δήλωσε ο Krieger στην Automobilwoche, τη γερμανική έκδοση του του Automotive News Europe τον Οκτώβριο.

Τους πρώτους έξι μήνες οι Ευρωπαίοι προμηθευτές ανακοίνωσαν σχέδια για περικοπή 32.000 θέσεων εργασίας -περισσότερες από ό,τι κατά τη διάρκεια των χειρότερων περιόδων της πανδημίας. «Αυτό ξεπερνά τις πιο σκοτεινές μέρες του COVID-19», δήλωσε ο Krieger. Η Γερμανία έχει πληγεί ιδιαίτερα σκληρά τόσο από τις περικοπές θέσεων εργασίας όσο και από το κλείσιμο εργοστασίων.

Τον Νοέμβριο η Bosch ανακοίνωσε τον τελευταίο γύρο περικοπών θέσεων εργασίας, με σχέδια για 5.500 απολύσεις στις μονάδες λογισμικού, ηλεκτρονικών εξαρτημάτων και συστημάτων διεύθυνσης, με περισσότερες από τις μισές να αφορούν τη Γερμανία.

Η Bosch δήλωσε ότι η χαμηλότερη από την αναμενόμενη ζήτηση για προηγμένα συστήματα υποστήριξης οδηγού, αυτοματοποιημένα συστήματα οδήγησης και μονάδες ελέγχου για κεντρικές αρχιτεκτονικές οχημάτων επηρέασε τον όγκο παραγωγής και παραγγελιών από τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Σε συνέντευξή του στο Automobilwoche, ο διευθύνων σύμβουλος της Bosch, Stefan Hartung, προσπάθησε να δικαιολογήσει τις περικοπές θέσεων εργασίας, λέγοντας ότι η Bosch βρισκόταν υπό «σημαντικές» πιέσεις κόστους. «Πρέπει να προσαρμόσουμε περαιτέρω τις δομές μας και να μειώσουμε τις θέσεις μας παγκοσμίως», είπε. «Πρέπει να γίνουμε πιο ανταγωνιστικοί και ευέλικτοι».

Σύμφωνα με τον Matthias Zink, πρόεδρο της CLEPA και επικεφαλής τεχνολογιών αυτοκινήτων στη Schaeffler, οι προοπτικές για τις θέσεις εργασίας των προμηθευτών τα επόμενα χρόνια είναι ζοφερές. «Το κύριο πρόβλημα για τη βιομηχανία μας είναι η πολύ αργή επέκταση της ηλεκτροκίνησης», δήλωσε ο Zink σε συνέντευξή του στο Automobilwoche. «Οι μεγαλύτερες επιπτώσεις στην απασχόληση είναι πιθανώς ακόμα μπροστά μας», πρόσθεσε.

Ο Pedro Pacheco, αναλυτής της Gartner, δήλωσε ότι οι προμηθευτές αντιμετωπίζουν πιέσεις από πολλές κατευθύνσεις: «Η άνοδος της ηλεκτροκίνησης, της αυτόνομης οδήγησης και των οχημάτων με επίκεντρο το λογισμικό απαιτεί μια θεμελιώδη αλλαγή στρατηγικής. Μόλις ένας προμηθευτής δεσμευτεί σε μια νέα κατεύθυνση, κινδυνεύει εάν ο ρυθμός αλλαγής είναι πιο αργός από τον αναμενόμενο».

«Οι απολύσεις σε προμηθευτές Tier 1 κυρίως αφορούν δύο βασικούς τομείς: την ηλεκτροκίνηση και το λογισμικό», συνέχισε. «Αυτές είναι οι τεχνολογίες στις οποίες έχουν δεσμευτεί οι αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά η βραδύτερη από την αναμενόμενη πρόοδος επηρεάζει τώρα άμεσα τους προμηθευτές».

Επεσήμανε ακόμα ότι οι μεγάλοι προμηθευτές οφείλουν να επιλέξουν προσεκτικά τους πελάτες τους. «Αν δεν το κάνουν, κινδυνεύουν να παρασυρθούν από [αυτοκινητοβιομηχανίες] που δεν αποδίδουν τα αναμενόμενα στην ηλεκτροκίνηση και το λογισμικό», είπε.

Ο Pacheco ανέφερε ως παράδειγμα τις δυσκολίες του ομίλου Volkswagen στην Κίνα. Η VW, η μεγαλύτερη ξένη αυτοκινητοβιομηχανία στην Κίνα, χάνει μερίδιο αγοράς από τους τοπικούς κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων. Αυτή η ύφεση επηρεάζει άμεσα την αλυσίδα εφοδιασμού της, δημιουργώντας ένα φαινόμενο ντόμινο για εταιρείες όπως η Bosch και η Schaeffler.

«Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες δυσκολεύονται στην Κίνα λόγω του ανταγωνισμού από πιο προηγμένα ηλεκτρικά οχήματα και λύσεις λογισμικού από κινεζικές μάρκες. Καθώς χάνουν μερίδιο αγοράς, αναπόφευκτα πλήττονται και οι προμηθευτές τους».

Μολονότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες που αντιμετωπίζουν κάμψη της ζήτησης μπορούν να διατηρήσουν τα κέρδη τους πουλώντας λιγότερα οχήματα σε υψηλότερες τιμές, αυτό σημαίνει μικρότερη ζήτηση για ανταλλακτικά από τους προμηθευτές, οδηγώντας σε προσωρινές ή μόνιμες περικοπές θέσεων εργασίας.

«Οι προμηθευτές πωλούσαν ήδη λιγότερα εξαρτήματα κατά τη διάρκεια των προηγούμενων διαταραχών [Covid 19, κρίση στην εφοδιαστική αλυσίδα] και τώρα πλήττονται από τη μειωμένη ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα και συστήματα λογισμικού», δήλωσε ο Pacheco.

Η Κίνα δεν είναι μόνο η μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά επίσης κέντρο καινοτομίας στην ηλεκτροκίνηση και την ενσωμάτωση λογισμικού. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η BYD, κέρδισαν πολύ γρήγορα μερίδιο αγοράς, ξεπερνώντας καθιερωμένους παίκτες όπως η Honda και η Ford στις παγκόσμιες πωλήσεις.

«Η κινεζική αγορά παρουσιάζει τον πλήρη αντίκτυπο της ηλεκτροκίνησης και των εξελίξεων του λογισμικού», δήλωσε ο Pacheco. «Οι γερμανικές μάρκες μένουν πίσω σε αυτόν τον χώρο και οι προμηθευτές τους αισθάνονται τις επιπτώσεις».

Είπε ακόμα ότι για να επιβιώσουν οι Ευρωπαίοι προμηθευτές Tier 1 πρέπει να διαφοροποιήσουν την πελατειακή τους βάση και να ενισχύσουν τις σχέσεις με τους αναδυόμενους παίκτες.

«Η αλυσίδα εφοδιασμού αυτοκινήτων υφίσταται μια σεισμική μετατόπιση. Οι προμηθευτές Tier 1 πρέπει να αλλάξουν το παιχνίδι τους εάν θέλουν να επιβιώσουν σε ένα τοπίο που ορίζεται από την ηλεκτροκίνηση, το λογισμικό και και τις νεοφυείς εταιρείες».

Διαβάστε ακόμη 

Η Θεσσαλονίκη αλλάζει πρόσωπο: Τα μεγάλα projects (pics) 

Δημόσιο κατά ιδιωτών για τους δασικούς χάρτες 

Ν.Γ. ΚΑΛΛΙΚΟΥΝΗΣ Α.Ε.: 174 χρόνια αδιάκοπης «μεθυστικής» πορείας (pics)

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα