Με τη ζήτηση να ξεπερνά κατά πολύ την προσφορά -προς το παρόν- οι αυτοκινητοβιομηχανίες πωλούν κάθε αυτοκίνητο που μπορούν να κατασκευάσουν σε υψηλότερες τιμές, σε ιδιώτες πελάτες και πελάτες leasing, φέρνοντάς τους κέρδη-ρεκόρ ακόμη και με αναλογικά μειωμένους όγκους. Αυτά τα δύο κανάλια πωλήσεων έχουν κερδίσει μερίδιο αγοράς, ενώ οι πωλήσεις σε εταιρείες ενοικίασης και οι εσωτερικές ταξινομήσεις μειώνονται.
«Οι εσωτερικές ταξινομήσεις συνήθως σημαίνουν υψηλότερες εκπτώσεις, οπότε όσο λιγότερες γίνονται τόσο πιο υγιής είναι η αγορά», δήλωσε ο Benjamin Kibies, ανώτερος αναλυτής αυτοκινήτων στην Dataforce, η οποία παρακολουθεί τις πωλήσεις ανά κανάλι. Σε ορισμένες μάρκες, η πτώση από το 2019 ήταν δραματική. Η Renault και η Ford έχουν μειώσει τόσο τις εσωτερικές ταξινομήσεις όσο και τις πωλήσεις σε γραφεία ενοικιάσεων κατά περισσότερο από 70% σε σχέση με το 2019.
Δεν είναι ξεκάθαρο τι θα συμβεί όταν η παροχή ημιαγωγών επανέλθει σε κανονικό επίπεδο. Θα υπερισχύει και πάλι ο όγκος έναντι του υψηλότερου περιθωρίου κέρδους καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα προσπαθούν να ανακτήσουν το χαμένο μερίδιο αγοράς ή τα «τοξικά» κανάλια πωλήσεων θα παραμείνουν πιο περιθωριακά; Εάν γίνει το πρώτο, η ευρωπαϊκή αγορά θα μπορούσε να είναι πολύ διαφορετική στο μέλλον, με τη μείωση του συνολικού όγκου να γίνεται η νέα φυσιολογική κατάσταση.
Οι εσωτερικές ταξινομήσεις είναι αυτοκίνητα που έχουν εγγραφεί από αυτοκινητοβιομηχανίες ή αντιπροσώπους για απαραίτητες χρήσεις, όπως test cars, αυτοκίνητα για τον ειδικό Τύπο, αυτοκίνητα χορηγιών ή για χρήση από εργαζόμενους. Αλλά μπορεί να γίνει κατάχρηση για «τακτικούς» λόγους, για να «σπρώξουν» δηλαδή περισσότερα αυτοκίνητα στην αγορά και να ενισχύσουν τις πωλήσεις ή το μερίδιο αγοράς, ή να εξομαλύνουν τις αποκλίσεις στην παραγωγή.
Είναι πολύ δημοφιλής η τακτική σε όλη την Ευρώπη όπου οι αντιπροσωπείες πωλούν τα αυτοκίνητα στους εαυτούς τους και στη συνέχεια τα εμπορεύονται ως μεταχειρισμένα αυτοκίνητα -με έκπτωση, με μηδενικά ή περιορισμένα χιλιόμετρα.
Τέτοιες εγγραφές είχαν ανοδική τάση στα τέλη της δεκαετίας του 2010, αφού από 16,3% των πωλήσεων το 2016 αυξήθηκαν σε 17,6% το 2019, σύμφωνα με στοιχεία της Dataforce. Αυτό αντιστοιχούσε σε 2,69 εκατομμύρια οχήματα το 2019.
Ωστόσο η τάση αυτή μειώθηκε στο 15,1% το 2021 και στο 14,2% τους πρώτους πέντε μήνες του τρέχοντος έτους, το χαμηλότερο επίπεδο σε περισσότερο από μία δεκαετία. Ακόμα κι έτσι, αυτό αντιπροσωπεύει «απώλεια» από τις λιανικές πωλήσεις ή τις πωλήσεις leasing περίπου 235.000 μονάδων τους πρώτους πέντε μήνες, με βάση τις πωλήσεις του 2019.
«Αυτό είναι ακόμα μεγάλο νούμερο, δεδομένου ότι όλοι περιμένουν ένα αυτοκίνητο και οι χρόνοι παράδοσης των 12 μηνών θεωρούνται πλέον φυσιολογικοί», είπε ο Kibies σχετικά με τα ποσοστά εσωτερικών ταξινομήσεων. Ο Steve Young, διευθύνων σύμβουλος στην ICDP, μιας εταιρείας έρευνας που ειδικεύεται στο λιανικό εμπόριο και τις μεταπωλήσεις αυτοκινήτων, είπε ότι και ο ίδιος εξεπλάγη από το σχετικά υψηλό επίπεδο ταξινομήσεων.
«Υπάρχει ένα βασικό επίπεδο ζήτησης εσωτερικών ταξινομήσεων που είναι αρκετά γνήσιο», είπε. «Αλλά το συγκεκριμένο είναι υπερβολικό. Φαίνεται ότι υπάρχουν ακόμη ορισμένοι κατασκευαστές που κάνουν υπερβολικά πολλές αυτοεγγραφές, πιθανώς για να προωθήσουν αυτοκίνητα ντίζελ ή μοντέλα με χαμηλές πωλήσεις ή για να ταξινομήσουν περισσότερα EV στην αγορά προκειμένου να φτάσουν στους στόχους για τις εκπομπές ρύπων του στόλου τους συνολικά».
Οι εσωτερικές ταξινομήσεις έχασαν 3,5 μονάδες μεριδίου αγοράς από το 2019, αλλά οι πωλήσεις σε γραφεία ενοικίασης μειώθηκαν ακόμη περισσότερο: από 10,6% το 2019 σε 8,4% το 2021, σε 6,1% έως τον Μάιο του τρέχοντος έτους.
Καθώς οι Ευρωπαίοι βγήκαν από τα lockdown του 2020 έτοιμοι να ταξιδέψουν, αντιμετώπισαν ένα σοβαρό πρόβλημα: οι τιμές των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων είχαν εκτιναχθεί στα ύψη –ενώ υπήρχαν -και υπάρχουν- λίγα αυτοκίνητα διαθέσιμα.
Αποδείχθηκε ότι τα φτηνά και άφθονα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα ήταν ένα άλλο θύμα της πανδημίας. Καθώς τα επιχειρηματικά ταξίδια και τα ταξίδια αναψυχής σταμάτησαν, οι εταιρείες πούλησαν τους στόλους τους αντί να κατέχουν διαρκώς απομειούμενα περιουσιακά στοιχεία.
Όταν οι ταξιδιώτες επέστρεψαν το 2021 –την ίδια χρονική περίοδο δηλαδή που η έλλειψη ημιαγωγών άρχισε να παρεμποδίζει σοβαρά την παραγωγή- οι εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων διαπίστωσαν ότι βρέθηκαν χαμηλά στη λίστα προτεραιοτήτων των αυτοκινητοβιομηχανιών, μετά τους πελάτες λιανικής και leasing.
Ως αποτέλεσμα, το κανάλι βραχυπρόθεσμης ενοικίασης μειώθηκε από 10,6% το 2019 σε 6,1% τους πρώτους πέντε μήνες του 2022. Εάν αυτό το ποσοστό εφαρμοστεί στα δεδομένα πωλήσεων και για τις 31 χώρες της Ευρώπης, αντιπροσωπεύει απώλεια περίπου 500.000 οχημάτων σε μια περίοδο μόλις πέντε μηνών.
Tο 2019 καταγράφηκαν 1,56 εκατομμύρια αυτοκίνητα βραχυπρόθεσμης ενοικίασης επί συνολικών ευρωπαϊκών πωλήσεων 15,87 εκατομμυρίων. Το 2020 αυτός ο αριθμός σχεδόν μειώθηκε στο μισό σε 890.000 οχήματα, ανακάμπτοντας ελαφρά το 2021 σε 920.000. Δεν είναι σαφές πότε -ή ακόμη και αν- οι βραχυπρόθεσμες ενοικιάσεις θα επιστρέψουν στα προ πανδημίας επίπεδα, αλλά αυτό μπορεί να μην είναι κακό για τις αυτοκινητοβιομηχανίες που τη δεδομένη χρονική στιγμή «καίγονται» για λιανικές πωλήσεις.
Αυτό είναι κάτι που εκ πρώτης όψης συμφέρει τις αυτοκινητοβιομηχανίες δεδομένου ότι οι πωλήσεις ενοικίασης έχουν έκπτωση 30 έως 40% σε σύγκριση με τη λιανική που η μέση έκπτωση ανέρχεται σε 10 έως 15% και τον στόλο leasing, όπου φτάνει σε ποσοστό 15 έως 20%. Από την άλλη μεριά, μολονότι τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα έχουν χαμηλότερο περιθώριο κέρδους, υπάρχουν αρκετοί λόγοι για τους οποίους αυτές οι πωλήσεις είναι ελκυστικές για τις αυτοκινητοβιομηχανίες: ο πρώτος είναι ο προβλέψιμος όγκος, επειδή τα συμβόλαια γίνονται πολύ πριν από την παράδοση.
Επίσης τα συμβόλαια με σταθερές τιμές αγοράς δίνουν μια ροή μεταχειρισμένων με σχετικά μικρή ηλικία που μπορούν εύκολα να επαναπροωθηθούν στην αγορά από τις ίδιες τις εταιρείες. Τέλος, σε περιόδους υπερπροσφοράς, το κανάλι της ενοικίασης μπορεί να προσφέρει μια σχετικά γρήγορη βαλβίδα ανακούφισης.
Ο όμιλος Volkswagen έδειξε την πίστη του στις μακροπρόθεσμες δυνατότητες της αγοράς ενοικίασης αποκτώντας πλειοψηφικό μερίδιο στην Europcar. Σκοπεύει να χρησιμοποιήσει το όνομα Europcar ως κεντρικό στοιχείο της συνολικής στρατηγικής κινητικότητας.
Οι ενοικιάσεις παρέχουν επίσης δωρεάν διαφήμιση, τόσο για καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες όσο και για νεοεισερχόμενους, όπως η Polestar, η οποία θα προμηθεύσει τη Hertz με 65.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα -υπό την προϋπόθεση, φυσικά, ότι τα οχήματα είναι σε άριστη κατάσταση.
Αν το λιανικό εμπόριο είναι η πρώτη προτεραιότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι πωλήσεις στόλου (leasing) είναι η αμέσως επόμενη. Για ορισμένες κατηγορίες μάλιστα, όπως τα μεσαίου μεγέθους sedan, οι πελάτες στόλων και επιχειρήσεων αποτελούν την πλειονότητα των εγγραφών και οι αυτοκινητοβιομηχανίες απολάμβαναν τα πλεονεκτήματα της κράτησης πωλήσεων πολύ νωρίτερα με σχετικά χαμηλό κόστος, ακόμη και αν έπρεπε να απορροφήσουν κάποιες εκπτώσεις.
Το κανάλι παρέμεινε σταθερό κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 2010 με περίπου το 27% των πωλήσεων. H αύξηση της εργασίας από το σπίτι κατά τη διάρκεια της πανδημίας θα μπορούσε να του είχε προκαλέσει σοβαρό πλήγμα.
Στην πραγματικότητα, συνέβη το αντίθετο: οι πωλήσεις leasing κέρδισαν δύο ποσοστιαίες μονάδες το 2020 και αποτελούσαν το 33,4% της αγοράς μέχρι τον Μάιο του τρέχοντος έτους. Το κέρδος του 2020 θα μπορούσε εν μέρει να αποδοθεί στην κατάρρευση των λιανικών πωλήσεων –ενώ τα συμβόλαια στόλου συνέχιζαν να παραδίδονται- αλλά η ανθεκτικότητα της συγκεκριμένης αγοράς έχει εκπλήξει πολλούς αναλυτές.
«Πολλές εταιρείες που έχουν μεγάλους στόλους συνέχισαν κανονικά τις εργασίες τους», είπε ο von Amende. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν επίσης να κρατήσουν τους πελάτες τους ευχαριστημένους κατά τη διάρκεια της έλλειψης ημιαγωγών. Είναι πολύ δύσκολο να πεις σε μια εταιρεία που έχει συμβόλαιο για 200, 300 ή 500 αυτοκίνητα ότι δεν μπορεί να τα αποκτήσει».
Το ερώτημα που τίθεται είναι αν θα ξαναμπούν οι αυτοκινητοβιομηχανίες στα ίδια μοτίβα όταν σταθεροποιηθεί η παροχή ημιαγωγών. Οι αναλυτές λένε ότι θα χρειαστεί πολλή πειθαρχία για να αποφευχθούν οι πόλεμοι τιμών, τα κίνητρα και οι ανεξέλεγκτες εσωτερικές ταξινομήσεις.
Αυτό οφείλεται εν μέρει στο ότι δεν θα βγουν όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες ταυτόχρονα από την έλλειψη ημιαγωγών. Κάποιες θα μπορέσουν να ξαναρχίσουν τους κανονικούς ρυθμούς παραγωγής, ενώ άλλες θα συνεχίσουν να έχουν προβλήματα. Στην Ευρώπη, για παράδειγμα, η Hyundai και η Kia έχουν κερδίσει αρκετούς βαθμούς μεριδίου αγοράς καθώς οι ανταγωνιστές τους αντιμετώπισαν διακοπές παραγωγής και πολύ μεγαλύτερους χρόνους παράδοσης από τις κορεάτικες εταιρείες.
Για να κερδίσουν ξανά αυτό το μερίδιο όταν η παραγωγή θα ξαναρχίσει να ρέει ελεύθερα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσαν να στραφούν σε τακτικές «ώθησης» για να βγάλουν τα αυτοκίνητά τους στην αγορά –κάτι που με τη σειρά του θα πυροδοτήσει μια ανάλογη απάντηση από τους νικητές του προηγούμενου κύκλου.
Είναι πασιφανές ότι η αυξημένη κερδοφορία των κατασκευαστών και των αντιπροσώπων οφείλεται στους περιορισμούς στην προσφορά, αλλά παραμένει ασαφές τι θα γίνει όταν όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες επιστρέψουν στο σημείο απρόσκοπτης πρόσβασης σε όλη την εφοδιαστική αλυσίδα. Αν θέλουν να παραμείνουν στα ίδια υψηλά περιθώρια κέρδους οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να είναι προτοιμασμένες να αποκρούσουν τεράστιες πιέσεις για αύξηση της παραγωγής. Πολλά εμπορικά σήματα θα πρέπει να αποδεχτούν ότι έχασαν μερίδιο αγοράς και ότι θα χρειαστεί αρκετός χρόνος για να το επανακτήσουν.
Διαβάστε ακόμη
Πτώση πάνω από 7% για το πετρέλαιο – Κάτω από τα $100 για πρώτη φορά μετά από 3 μήνες
Πληρωμές από την Παρασκευή και σε 2 δόσεις για το Power Pass