© Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Σε μια εποχή κατά την οποία η κινεζική ναυπηγική βιομηχανία δέχεται το 65% των παγκόσμιων παραγγελιών για πλοία διαφόρων τύπων, το να βρεθείς στα γραφεία της εταιρείας Ερευνας και Ανάπτυξης Shanghai Merchant Ship Design & Research Institute (SDARI), που ανήκει στον μεγάλο -παγκοσμίως- κρατικό κινεζικό ναυπηγικό όμιλο China State Shipbuilding Corporation Limited (CSSC Group), είναι εμπειρία ζωής.
Γιατί καλές οι παρουσιάσεις που κάνουν οι Κινέζοι σε διάφορες χώρες όπως και στην Ελλάδα, αλλά είναι αλλιώς να ζήσεις έστω για λίγες ώρες την ατμόσφαιρα της τεχνολογικής επανάστασης και να ξεναγηθείς στους χώρους όπου τα οράματα για το μέλλον της ναυτιλιακής βιομηχανίας γίνονται πραγματικότητα. Συμπέσαμε μάλιστα και με τον εορτασμό των 60 ετών από την ίδρυση του SDARI, 1964-2024.
Την ελληνική αποστολή, η οποία αποτελούνταν από τον υφυπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Στέφανο Γκίκα και μέλη της Ενωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας, με επικεφαλής τον πρόεδρό της Γιώργο Ξηραδάκη, υποδέχτηκε ο πρόεδρος Lyu Zhiyong. Η είσοδος των κεντρικών γραφείων είναι εντυπωσιακά ψηλοτάβανη και συνάμα λιτή. Το μέγεθος σε κάνει να νιώθεις λιλιπούτειος και σε προϊδεάζει για το τι θα ακολουθήσει. Ηταν και για τους Κινέζους μια ξεχωριστή επίσκεψη αφού επρόκειτο για ελληνική αποστολή με κυβερνητικό άρωμα και οι Ελληνες είναι από τους μεγαλύτερους πελάτες των κινεζικών ναυπηγείων.
Ξεναγηθήκαμε σε έναν εντυπωσιακό εκθεσιακό χώρο όπου εκτίθενται μινιατούρες υπερσύγχρονων πλοίων διαφόρων τύπων. Στη συνέχεια περάσαμε στην αίθουσα όπου λειτουργεί το σύστημα ψηφιακής διαχείρισης ενός στόλου, το Digital Operation Support System (DOSS). Η αίθουσα θα έλεγε κανείς ότι μοιάζει με τη γέφυρα του «Star Trek»!
Η Emma Wang, Business Development Departure – Commercial Manager, μας εξήγησε μεταξύ άλλων: «Είναι το ερευνητικό μας κέντρο για την ψηφιοποίηση των πλοίων. Κατασκευάζουμε συστήματα που δίνουν τη δυνατότητα στους πλοιοκτήτες να αποκτήσουν καλύτερη λειτουργία και έλεγχο του πλοίου, να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου, τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και να απολαμβάνουν μια ολιστική ασφάλεια γνωρίζοντας πού βρίσκεται το πλοίο ανά πάσα στιγμή. Και το σύστημα προσαρμόζεται ανάλογα με τις απαιτήσεις του κάθε πελάτη-πλοιοκτήτη, με το τι θέλει να πετύχει (Customize Support)».
Ακολούθως, πηγαίνοντας προς την αίθουσα συσκέψεων έβγαλα φωτογραφίες από τον διάκοσμο των γραφείων των υπαλλήλων με ήρωες από καρτούν. Δεν ξέρω γιατί, αλλά μου έκανε εντύπωση. Ακολούθησε η παρουσίαση στατιστικών για τη σχέση του SDARI-CSSC με την ελληνική ναυτιλία που δυναμώνει συνεχώς.
Οι ναυπηγήσεις των Ελλήνων
Για πάνω από 20 χρόνια το SDARI έχει σχεδιάσει για λογαριασμό των Ελλήνων περισσότερα από 645 πλοία, εκ των οποίων η πλειοψηφία είναι φορτηγά και ακολουθούν δεξαμενόπλοια, container vessels, LPG carriers και μεταφοράς οχημάτων.
Mεγαλύτερος πελάτης από ελληνικής πλευράς είναι η Sea Traders του Γιώργου Προκοπίου και της κόρης του Ιωάννας με 48 πλοία. Ακολουθούν η Star Bulk Carriers του Πέτρου Παππά με 38, η Lavinia Bulk του Πάνου Λασκαρίδη με 31, η Contships Management του Νικόλα Πατέρα με 27, η Laskaridis Maritime με 18, η Danaos Corp. του Ιωάννη Κούστα με 15, η Evalend Shipping του Κρίτωνα Λεντούδη με 15, η Golden Union του Θεόδωρου Βενιάμη με 14, η Costamare του Κωστή Κωνσταντακόπουλου με 14, η Goldenport Ship Μanagement του Γιάννη Δράγνη με 14, η Lomar του Γιώργου Λογοθέτη με 12, η Cardiff Marine του Γιώργου Οικονόμου με 12, η Capital Ship Μanagement του Βαγγέλη Μαρινάκη με 11, η Eastmed του Θανάση Μαρτίνου με 11, η Chartworld Shipping του Λου Κολλάκη με 8.
Στο πελατολόγιο έχουν προστεθεί, μεταξύ άλλων, η Μαρία Αγγελικούση, ο Λέων Πατίτσας, ο Αντώνης Κομνηνός και ο Δημήτρης Προκοπίου.
Βρήκαμε την ευκαιρία να μιλήσουμε με τον Li Xin, αντιπρόεδρο – Senior Engineer. Είναι το στέλεχος που τον τελευταίο καιρό έχει επισκεφθεί την Ελλάδα πάνω από δύο φορές και είχε κατ’ ιδίαν επαφές με τους Ελληνες εφοπλιστές.
«Πολλοί Ελληνες εφοπλιστές έχουν τη νοοτροπία της πράσινης μετάβασης και ψηφιοποίησης της ναυτιλίας. Θέλουν να κάνουν τον στόλο τους πράσινο και πιο έξυπνο ώστε να γίνει ανταγωνιστικός και στο μέλλον. Εχουν το όραμα της επόμενης μέρας και θέλουν να ξέρουν τα πάντα ώστε να μεταβούν στην επόμενη μέρα και να υλοποιήσουν με επιτυχία τα σχέδιά τους. Είναι ανοιχτοί στα νέα μέτρα για εναλλακτικά καύσιμα και για τα συστήματα Carbon Capture. Οι Ελληνες θα βρουν σίγουρα έναν αποτελεσματικό και επιτυχημένο δρόμο για το μέλλον του στόλου τους. Είναι πολύ δραστήριοι».
Για τον τύπο πλοίων που κυριαρχεί στις ναυπηγήσεις στην Κίνα ανέφερε: «Είναι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα δεξαμενόπλοια, καθώς και τα LNG carriers και κάποια φορτηγά. Ωστόσο οι μεγάλοι liner παίκτες, όπως οι MSC, Hapag Loyd, Maersk και κάποιες ανεξάρτητες εταιρείες, έβαλαν πολλές παραγγελίες στην Κίνα τόσο στον όμιλο CSSC όσο και στις γιάρδες NewTimes – και όχι μόνο. Εμείς σχεδιάζουμε τα πλοία τόσο εμπορικά όσο και πολεμικά, αλλά και offshore. Πέρυσι, φέτος και, όπως φαίνεται, και του χρόνου θα κυριαρχήσουν οι παραγγελίες για container vessels, δεξαμενόπλοια Gas carries και κάποια φορτηγά. Και πολλές παραγγελίες έρχονται από Ελληνες πλοιοκτήτες».
Τα εναλλακτικά καύσιμα
Οσον αφορά το πετρέλαιο και τα εναλλακτικά καύσιμα είπε: «Στις μέρες μας κυριαρχεί το LNG ως μεταβατικό καύσιμο. Ακόμη και η Maersk, που ανακοίνωσε ότι κάνει στροφή προς τη μεθανόλη, σήμερα στην Κίνα βάζει παραγγελίες εστιάζοντας στο LNG ως καύσιμο. Ο λόγος είναι ότι το LNG αποδείχθηκε λύση εφικτή και υπάρχει σε επαρκή ποσότητα. Οι εφοπλιστές σήμερα πρέπει να ισορροπήσουν με τους νέους κανονισμούς και τον υπάρχοντα στόλο τους στον δρόμο προς την απανθρακοποίηση. Το LNG δεν είναι η τελική επιλογή εναλλακτικού καυσίμου αλλά μεταβατικό. Εγγυάται ότι τα σημερινά πλοία θα επιβιώσουν τουλάχιστον για τα επόμενα 15 χρόνια. Οσο για το πετρέλαιο, με το σύστημα Carbon Capture – συλλογή άνθρακα πάνω στα πλοία μπορεί να χρησιμοποιείς ορυκτά καύσιμα. Το θέμα είναι ότι ο πλοιοκτήτης πρέπει να βρει λύση για το πού θα αποθηκεύει το διοξείδιο του άνθρακα που θα συγκεντρώνει – εγκλωβίζει. Πιστεύω ότι για τη ναυτιλία τα ορυκτά θα συνεχίσουν να είναι πρώτη ύλη για τα καύσιμα. Τα εναλλακτικά δεν θα φτάνουν γιατί θα έχουν ζήτηση από τις επιχειρήσεις της στεριάς αλλά και τις αεροπορικές εταιρείες που θα είναι μεγαλύτεροι καταναλωτές εναλλακτικών καυσίμων. Δεν θα φτάνουν για όλους. Οπότε θα υπάρξει μεγάλο ζήτημα. Πιστεύω ότι τα ορυκτά καύσιμα θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούνται τουλάχιστον για τα επόμενα 20 χρόνια».
Ο Γιώργος Ξηραδάκης
Μιλώντας στο «business stories» για την εμπειρία του από την επίσκεψη στο SDARI, ο Γιώργος Ξηραδάκης, πρόεδρος της Ενωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας, δήλωσε: «Διαπιστώσαμε ότι ένα στα πέντε πλοία που πέφτουν στις θάλασσες έχει σχεδιαστεί από τους επιστήμονες του SDARI. Είδαμε τον μεγάλο όγκο παραγωγής που έχουν. Απασχολούν 3.500 συνεργάτες – επιστήμονες που δουλεύουν για την επόμενη μέρα της ναυτιλίας. Δεν κάνουν σχεδιασμούς μόνο για τα πλοία του μέλλοντος, αλλά και για τα καινούρια software για τη διαχείριση πλοίων, τον τρόπο της μείωσης κατανάλωσης καυσίμων – είτε τα ορυκτά είτε τα εναλλακτικά. Ο σχεδιασμός φτάνει μέχρι και στον τρόπο διαχείρισης των πληροφοριών Data στην εποχή της ψηφιοποίησης. Ουσιαστικά είδαμε πώς ανταποκρίνεται το σχεδιαστικό κομμάτι της ναυτιλίας και πώς δουλεύει για να φτάσουμε στο αυτόνομο πλοίο. Η εξέλιξη του αυτοματισμού συνεχίζεται. Θα χρειαστούν κάποια χρόνια ακόμα ώστε να υπάρχει πλήρης κάλυψη σε κάθε γωνιά του πλανήτη. Είδαμε τις νέες τάσεις στους σχεδιασμούς πλοίων. Οι Κινέζοι εισέρχονται και στη ναυπήγηση επιβατηγών πλοίων, συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας, με συνεργασία με τους νηογνώμονες που γνωρίζουν τις πραγματικές απαιτήσεις. Εχουν πολύ συχνή επαφή με τις ελληνικές εταιρείες».
Οπως επεσήμανε, μάλιστα, «έχουν ρίξει βάρος στη ναυπήγηση πλοίων μεταφοράς οχημάτων, των λεγόμενων Ro-Ro, αφού η παγκόσμια ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα αυξάνεται συνεχώς. Ως προς τα καύσιμα προσπαθούν να αντεπεξέλθουν στις απαιτήσεις των νέων κανονισμών για τα συμβατικά. Ο βασιλιάς των καυσίμων παραμένει το πετρέλαιο με ειδικό εξοπλισμό συνδυασμένο και ακολουθεί το LNG ως καύσιμο ειδικά για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων».
Το ελληνικό βιβλίο παραγγελιών στα κινεζικά ναυπηγεία αυτή τη χρονική περίοδο περιλαμβάνει 417 πλοία, που αντιστοιχούν στο 66,4% του συνολικού ελληνικού βιβλίου παραγγελιών. Αναλυτικότερα, σε αυτά περιλαμβάνονται: 142 πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, 211 δεξαμενόπλοια, 33 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, 16 platform supply vessel (PSV), 7 πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου και 8 Pure Car Carriers (PCC).
Τον Νοέμβριο του 2024 το βιβλίο παραγγελιών της κινεζικής ναυπηγικής βιομηχανίας μέτρησε 3.256 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 224 εκατομμυρίων dwt, σημειώνοντας αύξηση 37% από το 2023 και 72% από το 2022. Στον τομέα των νέων συμβάσεων, τα κινεζικά ναυπηγεία παραμένουν κυρίαρχα, εξασφαλίζοντας 1.338 πλοία συνολικής χωρητικότητας 103,9 εκατομμυρίων dwt, που αντιπροσωπεύουν το 70% του συνόλου των νέων συμβάσεων. Ειδικότερα, τα κινεζικά ναυπηγεία κατέλαβαν το 89% των παραγγελιών πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, το 81% των παραγγελιών πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου και το 74% των συμβάσεων δεξαμενόπλοιων.
Εκτός από το Jiangsu Rongsheng, ένα από τα μεγαλύτερα ιδιωτικά κινεζικά ναυπηγεία που ιδρύθηκε το 2006, άλλα ναυπηγεία, όπως η Hengli Heavy Industry, η Yangzhou Guoyu Shipbuilding και η Dalian Shipbuilding Offshore, ξεκίνησαν εκ νέου τη λειτουργία τους. Εν τω μεταξύ, τα New Times Shipbuilding, Wuhu Shipyard και Nantong Xiangyu Shipbuilding έχουν επεκτείνει τις δυνατότητες παραγωγής τους.
Διαβάστε ακόμη
Η συμπόρευση Τσαμάζ – Λουμάκη και τα σχέδια Φέσσα για την Uni Systems
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα