Οι επεκτάσεις της Αττικής οδού, η οδική σύνδεση Ελευσίνας – Οινοφύτων και η ύδρευση της Κέρκυρας είναι μεταξύ των πρώτων έργων που θα κληθεί να αξιολογήσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ενεργοποιώντας το μοντέλο των πρότυπων προτάσεων που βγάζει έστω και καθυστερημένα από το ψυγείο η πολιτική ηγεσία του υπουργείου.

Παρά το γεγονός ότι πρόκειται για έναν μηχανισμό που έχει δουλέψει κυρίως στις αναπτυσσόμενες χώρες και φαίνεται να πήρε αρκετό χρόνο για να αξιολογηθεί από την πολιτική ηγεσία αλλά και από την Κομισιόν, εντούτοις αποτελεί ένα πείραμα της κυβέρνησης για να υλοποιηθούν με ιδιωτικούς πόρους έργα που έχουν ανάγκη περιοχές όπως το Λεκανοπέδιο Αττικής προκειμένου να εκτονωθεί το αυξημένο κυκλοφοριακό πρόβλημα που κάνει απροσπέλαστες κεντρικές οδικές αρτηρίες της πόλης σε ώρες αιχμής.

Οι τρεις μεγαλύτεροι κατασκευαστικοί όμιλοι και εταιρείες παραχώρησης της χώρας, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Αβαξ και ΑKTOR Παραχωρήσεις έχουν καταθέσει από το καλοκαίρι του 2023 στην ηλεκτρονική πλατφόρμα του υπουργείου Υποδομών πρόταση για την επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη Ραφήνα, την επέκταση της Αττικής oδού μέχρι τον κόμβο Καλυβίων, ώστε να αναβαθμιστεί η σύνδεση με Λαύριο, και την αστική σήραγγα Ηλιουπόλεως που θα ενώνει τον Καρέα με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης.

Οι επεκτάσεις της Αττικής οδού δρομολογούνται από τα τέλη της δεκαετίας του ’90 χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα, ενώ έχουν γίνει και δύο διαγωνισμοί που ακυρώθηκαν. Ο πρώτος στα τέλη της δεκαετίας του ’90 και ο δεύτερος πριν από περίπου 20 χρόνια. Η προοπτική τα έργα αυτά να ενταχθούν στην υφιστάμενη σύμβαση απομακρύνθηκε από τη στιγμή που η παραχώρηση της Αττικής οδού αποφασίστηκε να προκηρυχθεί ως έτοιμο έργο και χωρίς πρόσθετο κατασκευαστικό αντικείμενο.

Η πρόταση για ύδρευση

Οι τεχνικές εταιρείες έχουν βάλει αρκετές φορές στο τραπέζι τους διαγωνισμούς για τις επεκτάσεις της Αττικής οδού αλλά και άλλα έργα στην Αττική, ωστόσο η πολιτική ηγεσία έχει διαμηνύσει σε όλους τους τόνους ότι για τα έργα αυτά είναι αδύνατο να εξευρεθούν πόροι.

Η πλέον χαρακτηριστική περίπτωση είναι η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, προϋπολογιζόμενης δαπάνης 436 εκατ. ευρώ, η οποία μελετάται χρόνια και θεωρείται αναγκαία για να ξεμπλοκάρει τις ώρες αιχμής ο κόμβος Μεταμόρφωσης της Αττικής οδού αλλά και το τμήμα του οδικού άξονα που ξεκινά από τη λεωφόρο Κηφισίας. Αν και το έργο μήκους 3,8 χλμ. που θα κατέληγε στον κόμβο Καλυφτάκη είχε αρχικά ενταχθεί στο πακέτο των επεκτάσεων της Αττικής οδού με σύμβαση παραχώρησης, τελικά βγήκε εκτός και αποφασίστηκε να δημοπρατηθεί (όπως και έγινε) ως δημόσιο έργο. Ελλείψει όμως χρηματοδότησης, αλλά και λόγω προσφυγών τοπικών παραγόντων έχει παγώσει, παρότι η διαγωνιστική διαδικασία είχε αναδείξει προσωρινό ανάδοχο.

Το δεύτερο έργο που προβλέπει ο σχεδιασμός της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και έχει επίσης υποβληθεί με τη μορφή της πρότυπης πρότασης στο υπουργείο αφορά τη δημιουργία ενός νέου αυτοκινητόδρομου μήκους 40 χλμ. που θα συνδέσει την περιοχή της Ελευσίνας με τον ΠΑΘΕ στο ύψος των Οινοφύτων και θα αποσυμφορήσει το κυκλοφοριακό φορτίο στον Κηφισό. Με τη λύση αυτή τα στελέχη της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχουν επισημάνει ότι θα αφαιρεθεί από το ποτάμι μεγάλος αριθμός Ι.Χ. και, το κυριότερο, ότι θα εκτρέψει από τον οδικό άξονα τα βαρέα οχήματα, βελτιώνοντας τις συνθήκες κυκλοφορίας στον Κηφισό. Ο νέος αστικός αυτοκινητόδρομος προβλέπει τη σύνδεση του δυτικού τμήματος της Αττικής οδού στην περιοχή του Αγίου Λουκά (Θριάσιο Πεδίο) και στην περιοχή του ΠΑΘΕ (Οινόφυτα), παρακάμπτοντας το ήδη επιβαρυμένο οδικό δίκτυο του λεκανοπεδίου της Αττικής. Με τον τρόπο αυτόν εκτιμάται ότι εξυπηρετείται η οδική σύνδεση σημαντικών Βιομηχανικών Περιοχών των Οινοφύτων, του Ασπροπύργου, της Ελευσίνας και του Θριάσιου Πεδίου, καθώς και του Εμπορευματικού Λιμένα Πειραιά. Ο υφυπουργός Υποδομών Νίκος Ταχιάος έχει εκφραστεί θετικά για το προτεινόμενο σχέδιο, θεωρώντας ότι επιλύει το πρόβλημα που έχει ανακύψει από την ανάπτυξη του λιμένα του Πειραιά και των logistics χωρίς να υπάρχουν οι αναγκαίες υποδομές.

To υπουργείο, πάντως, αποφάσισε πρόσφατα να προχωρήσει στην υλοποίηση ως δημόσιου έργου του τριπλού κόμβου του Σκαραμαγκά, ύψους περίπου 70 εκατ., το οποίο θα αποσυμφορήσει τον κόμβο της λεωφόρου Αθηνών και της λεωφόρου Σχιστού, δίνοντας επίσης την επιλογή και προς την Περιφερειακή Αιγάλεω, η οποία σήμερα είναι προσβάσιμη μέσα από τον Ασπρόπυργο. Την πρόταση για τον αστικό αυτοκινητόδρομο Ελευσίνας – Οινοφύτων είχε παρουσιάσει αναλυτικά πριν από έναν χρόνο ο εντεταλμένος σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου Πέτρος Σουρέτης, ο οποίος έχει υπερασπιστεί δημόσια κατ’ επανάληψη τον θεσμό των πρότυπων προτάσεων. Το στέλεχος του ομίλου έχει επισημάνει ότι με τη δημοσιονομική κατάσταση της χώρας και τη μείωση των ευρωπαϊκών κονδυλίων για οδικές υποδομές που απομακρύνουν την απαιτούμενη δημόσια χρηματοδότηση, η οικονομική ανάπτυξη σε συνδυασμό με έργα που έχουν κυκλοφοριακό πρόσημο και επομένως μεγάλη συνεισφορά στους χρήστες μπορεί να προέλθουν μόνο από επενδύσεις ιδιωτικών κεφαλαίων. Στο πλαίσιο αυτό, εργαλεία όπως οι ΣΔΙΤ και οι παραχωρήσεις μέσα από το μοντέλο των πρότυπων προτάσεων που μπορούν να προσφέρουν έγκαιρη παράδοση, ελεγχόμενο μπάτζετ των υποδομών και έργα με υψηλή ποιότητα και ανθεκτικότητα αποτελούν μονόδρομο.

Από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει υποβληθεί κατά πληροφορίες και η τρίτη πρόταση που αφορά ένα έργο εκτός Αττικής αυτή τη φορά, την ύδρευση της Κέρκυρας μέσα από μια παρέμβαση που ενδέχεται να περιλαμβάνει και την ευρύτερη περιοχή της Ηπείρου, με την εταιρεία να προσδοκά πολλά τα επόμενα χρόνια από τον τομέα της διαχείρισης νερού.

Στο υπουργείο αναφέρουν ότι προτεραιότητα στην αξιολόγηση θα δοθεί στις ήδη κατατεθειμένες προτάσεις, οι οποίες θα μελετηθούν το επόμενο διάστημα, με τις αλλαγές και τις τροποποιήσεις να θεωρούνται δεδομένες, καθώς από την αξιολόγηση αυτή θα προκύψει κατά περίπτωση και η συνεισφορά στα έργα του Ελληνικού Δημοσίου. «Εφόσον πρόκειται για παραχωρήσεις θα πρέπει να υπάρξουν και οι σχετικές διαπραγματεύσεις με την Κομισιόν και όλες οι προτάσεις να αξιολογηθούν για να εκτιμηθεί και η συμμετοχή του Δημοσίου», αναφέρουν αρμόδιες πηγές του υπουργείου.

Γιατί πρότυπες προτάσεις

Τρία χρόνια από τη θεσμοθέτηση των ρυθμίσεων για τις πρότυπες προτάσεις (unsolicited proposal κατά τη διεθνή ορολογία) που πρόσθεσε στη φαρέτρα των χρηματοδoτικών εργαλείων η προηγούμενη κυβέρνηση, η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, υπό το βάρος της ανάγκης χρηματοδότησης νέων έργων, επανακαθορίζει και βελτιώνει το θεσμικό πλαίσιο, το οποίο συμπεριλαμβάνει στο ερανιστικό νομοσχέδιο που θα φέρει το επόμενο διάστημα στη Βουλή.

Τις σχετικές ρυθμίσεις παρουσίασε στο Υπουργικό Συμβούλιο πριν από λίγες μέρες ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας, ανοίγοντας ξανά τη συζήτηση για έργα που έχουν ήδη υποβληθεί με το μοντέλο αυτό και εκτιμάται ότι υπερβαίνουν σε χρηματοδότηση τα 2 έως 3 δισ. Πώς όμως λειτουργεί ο νέος μηχανισμός παραγωγής έργων;
Με τις πρότυπες προτάσεις που θα επικεντρωθούν σε έργα ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεις άνω των 200 εκατ. ευρώ, ένας ιδιώτης υποβάλλει την πρόταση στο υπουργείο για ένα έργο το οποίο μελετά και ωριμάζει. Στη συνέχεια ακολουθεί διαγωνισμός και στην περίπτωση που οριστικός ανάδοχος της σύμβασης δεν είναι εκείνος που ωρίμασε τεχνικά το έργο, ο νικητής είναι υποχρεωμένος να καταβάλει στον προτείνοντα τα έξοδα προετοιμασίας της πρότυπης πρότασης.

Το σκεπτικό πίσω από τις προτάσεις αυτές είναι ότι βασίζονται, μεταξύ άλλων, στην ιδέα ότι μπορούν να προσελκύσουν τις δεξιότητες, τους πόρους και την εμπειρία του ιδιωτικού τομέα στον σχεδιασμό και την ανάπτυξη δημόσιων έργων που δεν θα μπορούσαν να προχωρήσουν εύκολα από κυβερνητικούς φορείς. Επιπλέον, η αξιοποίηση της ευελιξίας του ιδιωτικού τομέα μπορεί να οδηγήσει σε επιτάχυνση της ωρίμανσης των έργων, καθώς δεν είναι λίγες οι φορές που στον βωμό του δημοσίου συμφέροντος η γραφειοκρατία υπερβαίνει τα χρονοδιαγράμματα, με αποτέλεσμα η προετοιμασία ενός έργου να διαρκεί περισσότερο και από την κατασκευή του. Ωστόσο, ο δρόμος δεν είναι εύκολος και ο σχεδιασμός, σύμφωνα με στελέχη της κατασκευαστικής αγοράς, θα πάρει χρόνο. Κάποιες μεσαίες και μικρές ελληνικές τεχνικές εταιρείες μιλούν για τον κίνδυνο απευθείας αναθέσεων έργων και στρέβλωση του ανταγωνισμού. Επιπλέον, ο θεσμός έχει αναπτυχθεί και στο εξωτερικό αλλά όχι με μεγάλη διεισδυτικότητα στην Ευρώπη (πλην Ιταλίας), κάτι το οποίο τονίζει και η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Σε κάθε περίπτωση, οι προκλήσεις του νέου μηχανισμού παραγωγής έργων αποτελούν μια νέα συνθήκη υλοποίησης έργων που η επιτυχία της θα κριθεί εκ του αποτελέσματος.

Οι παγίδες

Διεθνείς αναλύσεις, όπως της Παγκόσμιας Τράπεζας, που έχει ασχοληθεί εκτενώς με τον θεσμό και έχει αναδείξει τα πλεονεκτήματα των πρότυπων προτάσεων, έχει επισημάνει και τις παγίδες. Οπως αναφέρεται, οι περισσότερες ΣΔΙΤ απαιτούν δημοσιονομική στήριξη, κάτι για το οποίο έχει μιλήσει και ο υφυπουργός Υποδομών. Ο κ. Ταχιάος έχει επισημάνει ότι οι σχεδιασμοί της κυβέρνησης για νέα έργα πρέπει να είναι καλά μελετημένοι και να μην υποθηκεύουν δημοσιονομικά το μέλλον των επόμενων γενεών. Αυτό, όπως τονίζεται, σημαίνει ότι θα υπάρξει προτεραιοποίηση των αναγκών σε έργα υποδομών και στο πλαίσιο των δημοσιονομικών δυνατοτήτων της χώρας.

Η Παγκόσμια Τράπεζα επικαλείται την εργαλειοθήκη PPIAF για ΣΔΙΤ σε δρόμους και αυτοκινητόδρομους, αναφέροντας ότι η εμπειρία δείχνει ότι οι προτάσεις που υποβάλλονται από ιδιωτικές εταιρείες συχνά δεν αξιολογούν επαρκώς τους κινδύνους που συνδέονται με το έργο, οι οποίοι μπορεί να βαρύνουν την κυβέρνηση. Οι προτάσεις αυτές δεν προέρχονται ως μέρος μιας διαδικασίας κυβερνητικού προγραμματισμού και σε ορισμένες περιπτώσεις, εξ ορισμού, δεν αποτελούν μέρος των τομεακών κυβερνητικών σχεδίων. Αυτό εγείρει το ερώτημα αν το προτεινόμενο έργο είναι επαρκώς ενσωματωμένο με άλλα τομεακά σχέδια, ώστε η ζήτηση και τα οφέλη να είναι ανθεκτικά στις μεταβαλλόμενες συνθήκες και προτεραιότητες.
Οπως επισημαίνεται, «στο πλαίσιο κυβερνητικού σχεδιασμού, οι δημόσιοι φορείς εντοπίζουν έργα που ανταποκρίνονται σε σχέδια υποδομής και σε κοινωνικές και οικονομικές ανάγκες που έχουν προσδιοριστεί. Το κύριο κίνητρο μιας ιδιωτικής πρότασης που υποβάλλει την ιδέα ενός έργου είναι, ωστόσο, να προάγει τα δικά της συμφέροντα, τα οποία μπορεί να μην ευθυγραμμίζονται με εκείνα της κυβέρνησης ή της κοινωνίας».

Πώς θα υλοποιηθούν οι νέες ρυθμίσεις

Οι ρυθμίσεις για τις πρότυπες προτάσεις μαζί με την παράταση των εργοληπτικών πτυχίων του ΜΕΕΠ μέχρι τα τέλη Ιουνίου περιλαμβάνονται στο νέο νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, που αναμένεται να καταθέσει το αμέσως επόμενο διάστημα στη Βουλή.

Με βάση τον κυβερνητικό σχεδιασμό, οι πρότυπες προτάσεις θα περιοριστούν σε έργα που θα εκτελεστούν με ΣΔΙΤ και συμβάσεις παραχώρησης αξίας άνω από 200 εκατ. ευρώ και δεν θα συμπεριλάβουν κλασικά δημόσια έργα. Οι προτάσεις αυτές θα υποβάλλονται τον πρώτο μήνα κάθε ημερολογιακού έτους (αντί τριμήνου που προέβλεπε το αρχικό σχέδιο) στην ηλεκτρονική πλατφόρμα του «ΕΣΗΔΗΣ Δημόσια Εργα» από φορείς που έχουν πείρα στην υλοποίηση μεγάλων έργων υποδομών. Η πρόταση συνοδεύεται με πλήρη φάκελο στοιχείων, όπως αναλυτική περιγραφή έργου, τεκμηριωμένη έκθεση της δομής και προτεινόμενης επένδυσης (ΣΔΙΤ ή παραχώρηση), εκτιμώμενη αξία της σύμβασης, τεκμηρίωση της συμβολής του έργου στην εθνική ή περιφερειακή ανάπτυξη, συμβατότητα με τον στρατηγικό σχεδιασμό των έργων της αναθέτουσας αρχής, προμελέτες, μελέτη κόστους οφέλους, εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης, χρονοδιάγραμμα έργου, επιστολές στήριξης τραπεζικής χρηματοδότησης, αναλυτικό χρονοδιάγραμμα έργου κ.ά.

Η αξιολόγηση κάθε πρότασης γίνεται από την Επιτροπή Αξιολόγησης που συγκροτείται για τον σκοπό αυτόν και απαρτίζεται από υπηρεσιακά στελέχη του υπουργείου και τον ειδικό γραμματέα ΣΔΙΤ, εφόσον πρόκειται για σύμπραξη μεταξύ ιδιωτικού και δημόσιου φορέα.
Η επιτροπή αυτή εισηγείται στον υπουργό, ο οποίος θα κρίνει και την εκτέλεση ή όχι του έργου ή ακόμη και την επιστροφή της πρότασης, εφόσον κρίνει ότι χρήζει περαιτέρω τροποποιήσεων.
Εάν για το ίδιο έργο υπάρχουν δύο διαφορετικές προτάσεις, το σχέδιο προβλέπει ότι θα εξετάζονται και θα επιλέγεται η πιο συμφέρουσα.

Για την εξέταση της κάθε πρότασης προβλέπεται η καταβολή παραβόλου που ισοδυναμεί με ένα τοις χιλίοις επί της αξίας του έργου. Σε περίπτωση που ο προτείνων αποσύρει την πρόταση μέχρι την ολοκλήρωση της αξιολόγησής της τού επιστρέφεται το 30% της αξίας του παραβόλου. Αν αποσυρθεί η πρότυπη πρόταση μεταγενέστερα, η αξία του παραβόλου δεν επιστρέφεται. Ωστόσο, οικονομικά δυσμενής γίνεται η διαδικασία αν ακυρωθεί η ανάθεση. Σε αυτή την περίπτωση, ο νόμος προβλέπει ότι τα έξοδα προετοιμασίας της πρότυπης πρότασης δεν καταβάλλονται στον προτείνοντα από την αναθέτουσα αρχή.

Σε ό,τι αφορά το στάδιο της αξιολόγησης, προβλέπεται ότι η επιτροπή θα μπορεί να προβαίνει σε διευκρινίσεις και πρόσθετα στοιχεία εντός προθεσμίας 30 ημερών, ακόμη και να ζητά να τροποποιηθεί η υποβληθείσα πρόταση. Αν τα στοιχεία αυτά απαιτούν περισσότερο χρόνο, μπορεί να χορηγηθεί πρόσθετη προθεσμία μέχρι 120 ημερών.

Σε περίπτωση όπου ένας ιδιώτης αποσύρει πρόταση, τότε δεν δικαιούται να επανέλθει με νέα πρόταση για το ίδιο έργο. Επίσης, αν κατά την ανάθεση ο προτείνων είναι και ο μοναδικός υποψήφιος, τότε η αναθέτουσα αρχή επαληθεύει το αποτέλεσμα μέσω ανεξάρτητου εκτιμητή και ζητά βελτιωμένη προσφορά από τον προτείνων.
Τα έξοδα προετοιμασίας της πρότυπης πρότασης δεν πρέπει να υπερβαίνουν το 3% της αξίας του έργου, όπως αυτή εγκρίνεται από την Κυβερνητική Επιτροπή Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας.

Διαβάστε ακόμη

Ευάγγελος Τσάνταλης (Οινοποιητική): Η άνοδος και το τέλος μίας ιστορικής εταιρείας (pics)

Hellenic Τrain: Πώς ο «περίπατος» των Ιταλικών σιδηροδρόμων στα ελληνικά τρένα γίνεται εφιάλτης

Ευτύχης Βασιλάκης: Πώς θα παραμείνει θελκτικός ο ελληνικός τουρισμός – To στοίχημα για την AEGEAN (pics)

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα